Șase autocare opreau miercuri, 24 septembrie, pe Calea Victoriei din București, la orele prânzului.
Nimic anormal – în zonă opresc frecvent autocare cu turiști.
Cele 250 de persoane care coborau miercuri din autocare nu veniseră de la Constanța de plăcere, ci din nevoie: încercau să afle dacă și în ce condiții vor mai lucra la șantierul naval Damen Mangalia și când vor primi restanțele salariale de 17 milioane de lei.
Cu pancarte, vuvuzele, fluiere sau steaguri, s-au oprit în fața Ministerului Economiei pentru al treilea protest organizat în acest an. Anterior, tot în 2025, au pichetat Guvernul, sediul administratorului judiciar CITR, Ambasada Regatului Țărilor de Jos și sediul companiei Damen din Olanda (acționarul retras de drept, dar nu și de fapt din șantier).
De fiecare dată, cu aceeași întrebare majoră: care este viitorul șantierului naval din Mangalia? Pentru că, în funcție de răspuns, aflau și care este viitorul lor.
Una dintre puținele certitudini este că, în 13 luni și jumătate scurse de la momentul intrării în insolvență, Damen Mangalia a mai strâns datorii curente de 161 de milioane de lei (32 milioane euro).
Noile datorii ale Damen Mangalia
Pe 19 iunie 2024, la solicitarea companiei-mamă, Damen Holding B.V., Damen Shipyards Mangalia intra în insolvență, iar CITR (casă de insolvență) era numită administrator judiciar provizoriu.
În total, conform raportului preliminar publicat în Buletinul Insolvenței, consultat de Europa Liberă, 147 de instituții și companii cereau aproape două miliarde de lei (400 milioane de euro).
Suma rămasă în prezent înscrisă în tabelul creditorilor este de puțin sub 200 milioane de euro.
De la momentul intrării în insolvență, șantierul a avut performanțe zero în materie de construcții navale noi și modeste la capitolul reparații.
A rostogolit, în schimb, un bulgăre tot mai mare al datoriilor curente, ajuns la finalul lui iulie 2025 la 161 de milioane de lei (32 milioane euro). Datele se regăsesc în ultimul raport de activitate întocmit de administratorul judiciar în procedura de insolvență, document consultat de Europa Liberă.
Cei mai mulți bani, 68 de milioane de lei, sunt taxe pe muncă. Urmează datoriile la fondul de garantare (38 milioane lei), furnizori – 30 de milioane, salarii (15 milioane de lei la sfârșitul lui iulie, 17 milioane- în prezent) sau datorii la bugetul statului – 8 milioane lei.
Motivul noilor datorii
„În ceea ce privește situația financiară a societății, arătăm faptul că, de la deschiderea procedurii insolvenței, societatea este pe pierdere și acumulează noi datorii, în principal datorită unui volum redus de activitate raportat la capacitatea șantierului”, motivează situația administratorul judiciar CITR SPRL.
Șantierul este gândit astfel ca 85% din capacitate să fie destinată producției, iar 15% - reparațiilor.
Reprezentanții CITR susțin că au purtat discuții cu diferite instituții bancare și non-bancare, fără succes.
„Instituțiile bancare au refuzat acordarea de finanțări, datorită stării de insolvență a societății și a dificultății financiare prin care aceasta trece”, spun reprezentanții CITR SPRL.
Soluții alternative de finanțare identificate sunt:
- o scrisoare de intenție din partea unui consorțiu de investitori privați, prin care se oferă finanțare destinată asigurării capitalului de lucru;
- disponibilitatea unei companii de investiții de a emite o scrisoare de garanție pentru restituirea avansurilor primite de la contractori.
„Demersurile de obținere a unei finanțări au fost demarate în considerarea unei cereri de execuție a unor lucrări de o valoare ridicată, pentru execuția de structuri petroliere off-shore, care ulterior au fost contractate către o societate concurentă cu DSMa, dar pentru care există premisa de a executa lucrări, în faza a doua a proiectului, estimată pentru a doua jumătate a anului 2026”, susțin reprezentanții CITR SPRL.
Cât privește prezentul, administratorul judiciar provizoriu caută noi contracte. Pe baza lor ar urma să fie întocmit planul de reorganizare, care să asigure achitarea în integralitate a datoriilor și a despărțirii concrete de Damen.
Paradoxul Damen Mangalia
În aprilie 2024, Damen Mangalia finaliza o platformă de aterizare pentru Blue Origin, compania miliardarului Jeff Bezos. Era ultima construcție nouă care părăsea șantierul.
Pentru cei 1.490 de angajați de la acel moment, urmau câteva luni în care un sfert au mai lucrat la reparații. 70% au mers în șomaj tehnic.
Spre sfârșitul anului, nu mai era nimic nici de reparat.
S-a ajuns în situația în care Guvernul avea de achitat 8 milioane de euro, până la sfârșitul lui 2024, doar pentru a păstra muncitorii în șomaj tehnic, timp în care nu produceau nimic.
Între 1 și 1,5 milioane de euro avea lunar de plată Ministerul Economiei, acționar majoritar la Damen Mangalia, doar pentru speranța că va avea cine veni la lucru, dacă vor exista comenzi.
Din momentul în care a intrat în insolvență, administratorul judiciar CITR SPRL a semnat pentru 14 contracte de reparații. Primul, în august 2024.
A încasat aproape 7 milioane de euro pe primele zece vapoare, deja recepționate. Alte patru, cu operațiuni estimate la peste 12 milioane de euro, sunt în lucru.
În prezent, aproape o mie de oameni au reluat munca, spune pentru Europa Liberă Laurențiu Gobeajă, liderul sindicatului Navalistul din șantier.
În acte mai sunt 1.079 de angajați, dar cifra îi include și pe cei cu contractul individual de muncă suspendat (pentru concediu de creștere a copilului, concediu medical sau fără plată etc). Față de momentul insolvenței, sunt cu 400 mai puțini.
Din august, șantierul a anunțat că mai vrea să angajeze 700 de lucrători, pentru a finaliza navele aflate la reparat. Atunci, de ce au urcat miercuri dimineață 250 de navaliști în autocare, pentru a protesta la Ministerul economiei, în București?
Incertitudinea în care se scufundă șantierul naval
„Lucrează, dar nu primesc salariile integral”, explică liderul sindical Laurențiu Gobeajă unul dintre principalele motive ale protestului.
Printre cei prezenți erau și foști salariați, concediați, care n-au primit salarii compensatorii. Conform contractului Colectiv de Muncă (CCM), pot beneficia de echivalentul a până la nouă salarii lunare.
„Unii dintre oamenii ăștia aveau locuințe de serviciu. Li s-a spus că de la 1 septembrie trebuie să elibereze camera. Dacă primeau banii, se puteau reloca”, explică Gobeajă.
Apoi, cei care au fost în șomaj tehnic au de încasat restanțe inclusiv la nivelul lunii martie. La acestea se adaugă alte drepturi neonorate cum ar fi tichete de masă, prima de Paște ori bonusurile din CCM.
Salariul de bază se acordă parțial, cu un decalaj de două-trei săptămâni. Toate acestea au dus la restanțele care totalizează 17 milioane de lei.
De ce nu e neapărat o veste bună că se caută alți 700 de muncitori?
„Sunt pentru proiectele de reparații. Când se încheie proiectele, se încheie și nevoia de oameni, dacă nu se mai contractează altceva”, explică Gobeajă.
Conform acestuia, foști angajați privesc cu scepticism o eventuală reîntoarcere, cât timp nu este rezolvată problema insolvenței.
Reacția ministerială, varianta USR
„Așteptarea mea este ca un sindicat să se lupte pentru nevoile oamenilor, nu pentru preocupări cu miză politică locală”, și-a început discursul Radu Miruță (USR), ministrul Economiei, după ce s-a prezentat în fața protestatarilor.
După ce le-a repetat de mai multe ori, fără să dea mai multe detalii, că ar avea un interes politic ascuns, Miruță le-a transmis: „Când erați păcăliți de clasa politică, eu îmi făceam un doctorat serios și asta îmi permite să vă vorbesc astăzi”.
Numai că, atunci când actualul ministru al Economiei își făcea doctoratul, șantierul era în administrarea companiei sud-coreene Daewoo.
„Trebuie ca șantierul, cu dotările pe care le are acum, să devină atractiv pentru un investitor. În situația în care ați fost aduși, nu este atractiv”, le-a mai spus Miruță.
O posibilă soluție văzută de ministru este mecanismul de finanțare europeană SAFE, un program de înzestrare militară prin care România poate accesa 16,7 miliarde de euro prin împrumuturi.
„Singura treabă care se poate face este ca, în această situație, blocată, să adăugăm ceva nou, ca întregul pachet să devină atractiv”, a mai spus el, arătând că planul cu proiectele incluse în SAFE trebuie înaintat Comisiei Europene până pe 29 noiembrie 2025.
„Din momentul în care ar fi integrat Șantierul Naval Mangalia în programul SAFE, până când Comisia Europeană aprobă planul, până e lansată procedura de achiziție, până se pregătește producția trec șase-opt luni. Șase-opt luni, ce face șantierul?”, a fost întrebarea, fără răspuns, venită din rândul navaliștilor.
„Ce garanție avem că din ianuarie vom avea de muncă?”, a fost o altă întrebare.
„Nu pot să vă dau această garanție, v-aș minți dacă aș face-o. Decizia, în procedură de insolvență, nu este la statul român, ci la casa de insolvență (care gestionează șantierul, n.r.)”, a răspuns Miruță.
Întrebat dacă garantează că acționarul principal, adică statul român prin Ministerul Economiei, va suporta salariile navaliștilor din octombrie până în primăvara anului viitor, când teoretic ar putea începe activitatea în cadrul programului SAFE, ministrul a spus că nu este posibil.
„Nu avem cum să facem asta nici măcar legal”, a răspuns Miruță.
Promisiuni ministeriale, varianta PSD
„Am vorbit cu trei-patru investitori mari, alți trei-patru mi-au scris ei, pentru că există interes major pentru șantierul ăsta naval”, spunea precedentul ministru al Economiei, Bogdan Ivan, în februarie 2025.
Anunțul era făcut în fața celor 400 de navaliști care protestau în fața ministerului la începutul anului.
„Totul depinde de cât de rapid vom face hârtiile să stingem conflictul. Din cei șase-șapte (investitori interesați, n.r.), unul tot o să vină”, mai promitea atunci ministrul.
Vineri, 13 iunie 2025, șantierul era vizitat de reprezentanții Palumbo Group din Italia. Firma are unsprezece șantiere navale în Mediterană și la Oceanul Atlantic.
Din aprilie, Palumbo Group era în tratative cu reprezentanții administratorului judiciar și cei ai Damen Mangalia, iar pe 13 iunie era a patra întâlnire la care au participat.
Pe 10 aprilie 2025, Prabhat Jha, CEO al Mediterranean Shipping Company (MSC) Shipmanagement Limited, Limassol, trimitea o scrisoare către Marcel Ciolacu, la acel moment prim-ministru, Marian Neacșu, viceprim-ministru, și Ilie Bolojan, pe atunci președintele interimar al României.
O făcea pe baza autorității președintelui executiv și fondatorului MSC, căpitanul Gianluigi Aponte.
„Prin prezenta scrisoare, îmi exprim interesul sincer pentru administrarea și operarea șantierului naval Mangalia. Sub rezerva sprijinului și aprobării Guvernului României pentru ca MSC să administreze și să opereze șantierul Mangalia, declarăm că MSC are intenția de a dezvolta activitatea șantierului și de a angaja personal local, contribuind la creșterea gradului de ocupare a forței de muncă din zonă. MSC este angajată să aducă în faza inițială personal de conducere și expertiză din afară, iar ulterior să dezvolte resursele umane la nivel local”, se arată în scrisoarea semnată de Prabhat Jha, document consultat de Europa Liberă.
Mediterranean Shipping Company (MSC) a fost fondată de căpitanul napoletan Gianluigi Aponte și soția sa, Rafaela Aponte Diamant, fiica unui bancher elvețian. Cei doi au intrat în afaceri în 1970 cu un singur vapor care făcea curse cargo între Europa și Africa.
În 2024, revista Forbes estima averea soților Aponte la peste 33 de miliarde de dolari, pe poziția 48 în clasamentul bogaților lumii.
În prezent, MSC este un lider în domeniul transportului maritim. Divizia sa de transport cargo operează peste 900 de nave și este cea mai mare linie de transport maritim de containere din lume.
Conglomeratul activează în peste 155 de țări și are peste 200.000 de angajați.
„Șantierul e strategic și e foarte important. Totul depinde cât de repede vom face hârtiile pentru a stinge conflictul și a rezolva situația juridică. În mod normal, în următoarele două săptămâni ar trebui să avem un rezultat la toate negocierile pe care le-am purtat”, concluziona Ivan.
Nu s-a întâmplat nimic.
Surse din conducerea Ministerului Economiei au declarat pentru Europa Liberă că, pe lângă italienii de la Palumbo și MSC Group, și-au mai arătat interesul într-o măsură mai mică ori mai mare și turcii de la Desan ori coreenii de la Hyundai sau chiar Daewoo, care a deținut șantierul în perioada 1997–2017, dată după care a fost preluat de Damen.
„Au fost cel puțin cinci companii din top 10 mondial cu care am purtat discuții, am purtat discuții inclusiv la nivel guvernamental și ulterior cu companiile, pentru că vorbim despre un proiect de anvergură și un centru important pentru Marea Neagră și pentru întreaga Europă. Adică nu vorbim doar despre un obiectiv strategic pentru România, ci pentru întreaga comunitate europeană”, a răspuns Bogdan Ivan, ministrul Economiei, la întrebarea Europei Libere câte companii și-au arătat interesul pentru preluarea Damen Mangalia.
Nu s-a finalizat nimic.
De ce trenează atunci venirea unui investitor, chiar dacă sunt nume mari vehiculate? Un posibil răspuns l-a primit pe 13 iunie 2025, Laurențiu Gobeajă, liderul Sindicatului Navalistul, la momentul în care a participat la întâlnirea cu italienii de la Palumbo Group.
„Au spus că sunt determinați să preia administrarea șantierului, dar nu înțeleg de ce nu se întâmplă acest lucru. Am întrebat și noi care ar fi situația și (reprezentanul Palumbo - n.r.) a zis că nu vor să intre în polemici, dar cel puțin unul dintre acționari se opune”, a declarat Laurențiu Gobeajă.
Opoziția la care se referă ar putea fi generată de faptul că situația acțiunilor – 49% - Damen, 51% - statul român prin Șantierului Naval 2 Mai, controlat de Ministerul Economiei – nu este una deloc clară.
Cum a ajuns Damen Mangalia în insolvență și un impas al acțiunilor
Pe 9 noiembrie 2018, Damen Shipyard Group din Olanda (care deține și șantierul naval din Galați) prelua de la statul român 51% din Șantierul Mangalia.
Fostul proprietar, compania sud-coreeană Daewoo, lăsa în urmă datorii de 730 de milioane de euro, iar proprietatea asupra șantierului revenea în proporție de 100% statului român.
Soluția găsită atunci pentru revitalizarea șantierului din Mangalia, unde se construiesc nave civile, a fost ca olandezii de la Damen să-și asume datoriile și să cedeze două procente statului român. Acesta era acționar la Mangalia prin intermediul Șantierului Naval 2 Mai, controlat de Ministerul Economiei.
În schimb, statul român renunța la dreptul de preempțiune.
Pe baza acestui parteneriat cu statul român, Damen a furnizat finanţare, know-how, resurse specializate, precum şi clienţi şi contracte în vederea transformării şantierului din Mangalia într-unul competitiv pe piaţa europeană.
Aflat în insolvență, șantierul naval din Mangalia are o problemă dublă: i se cere să achite sute de milioane de euro, deși producția lui este mult redusă, iar jumătate din angajați sunt în șomaj tehnic.
Timp de cinci ani, șantierul a funcționat cu peste 1.500 de angajați.
În iunie 2023, Guvernul a adoptat ordonanța de urgență care schimba regulile privind modul de conducere a companiilor la care statul era acționar majoritar.
Până atunci, trebuia să numească pe baze profesionale conducerea, cu excepția unor companii de interes național, printre care se număra și Damen Shipyard Mangalia, care își numeau singure conducerile.
Potrivit noii ordonanțe, urma ca statul român, mai precis Guvernul, să-i numească și pe șefii Șantierului Naval Mangalia.
În august 2023, Damen susținea că noua lege a anulat cadrul juridic pe baza căruia funcţiona asocierea cu statul român în ceea ce priveşte șantierul din Mangalia.
„Cadrul juridic care se aplică în prezent încalcă condiţiile oferite, agreate şi garantate în favoarea Damen de către stat”, a transmis compania la acel moment.
Compania olandeză a mai spus atunci că schimbarea legii venea după mai bine de trei ani de la alte blocaje în procesul decizional, timp în care nu a primit niciun alt tip de ajutor, implicare sau finanţare din partea statului român.
Drept urmare, în lipsa unei soluții, Damen anunța că se retrage în 2024 de la conducerea șantierului sau cerea să-i fie redate cele două procente oferite anterior statului român.
Nu s-a întâmplat acest lucru, iar pe 19 iunie 2024 era declarată insolvența.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
