În octombrie 2025, mașinile electrificate noi înmatriculate în România au ajuns să aibă o cotă de piață de 56%, potrivit datelor centralizate de Asociația Producătorilor și Importatorilor e Automobile (APIA) din România.
Acestea includ patru tipuri de autovechiule:
- mild hibrid (MHEV)
- full-hibrid (FHEV)
- plug-in hibrid (PHEV)
- pur electrice
În total, în octombrie s-au înmatriculat aproape 13.000 de mașini noi, iar cota celor electrificate o depășește pe cea a motorizărilor pe benzină și motorină.
De precizat că dintre tipurile de mașini electrificate amintite, doar cele pur electrice și cele plug-in hibrid pot fi încărcate din surse externe.
Totuși, hibridele plug-in nu sunt considerate cu emisii zero, întrucât au o autonomie mai redusă și folosesc alternativ și combustia termică, subliniază secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu.
Asociația grupează cei doi producători de mașini din România –Dacia / Renault și Ford – dar și sute de alte firme din domeniu.
Secretarul general ACAROM vorbește și despre importanța programului Rabla și necesitatea politicilor naționale de încurajare a tranziției spre transportului cu emisii zero până în 2035, obiectiv asumat de UE.
De asemenea, Adrian Sandu vorbește în interviul acordat Europei Libere despre criteriile pe care merită să le aibă în vedere cumpărătorul unei mașini noi, dar și despre concurența în continuare acerbă a mașinilor second-hand.
În primele zece luni din an, dacă înmatricultările de mașini noi au scăzut cu circa 4%, înmatricultările celor second au urcat cu peste 10%, față de primele zece luni din 2024, conform datelor ACAROM.
1. Europa Liberă: Cât de mare este interesul românilor pentru mașini electrice și „electrificate” (incluzându-le aici și pe cele hibride) în general?
Adrian Sandu: Dacă ne referim la mașini full electrice, interesul este tot mai mare în Uniunea Europeană, în unele țări în special.
Din păcate, în România, piața pentru aceste vehicule a scăzut anul trecut și continuă să scadă și anul acesta. Pe primele zece luni avem o scădere a înmatriculelor de vehicule electrice noi de la 7.943, cât se înregistrau pe primele 10 luni din anul trecut, la 6.443, ceea ce înseamnă o scădere de 19%, mult peste scăderea generală a pieței.
Scăderea este cauzată în principal de anularea programului Rabla în prima parte a anului și apoi demarajul acestuia cu o valoare semnificativ scăzută față de ceea ce se discuta și anterior.
Astfel că programul Rabla pentru vehicule electrice nu a mai avut un impact în piață. Rămâne totuși de văzut în ultimele două luni din acest an, când se vor înmatricula vehiculele deja achiziționate prin program.
Este de așteptat să vedem o echilibrare a înmatriculărilor de vehicule electrice și, de ce nu, poate să ajungem la nivelul de anul trecut.
2. Europa Liberă: Sunt mai căutate mașinile hibride?
Adrian Sandu: Dacă ne referim la vehicule plug-in, ele folosesc energie electrică atunci când funcționează, în rest folosesc motorul termic, benzină sau diesel.
La fel se întâmplă și cu vehiculele mild hybrid, cum le spunem, care folosesc în același timp și motorul pe benzină și motorul electric. Deci automat este o diferență.
Vehiculele hibride noi, recent hibridate, cele mild hibrid, cum sunt numite, au un impact important, piața lor a crescut și continuă să crească, acesta fiind trendul și în Uniunea Europeană și în toate țările Europei. Asta pentru că reprezintă o soluție de tranziție între vehiculele termice.
De altfel, producătorii încep să renunțe pas cu pas la motoarele 100% termice, mai ales la cele diesel, vedem din ce în ce mai mult pe piață că nu mai există oferte de vehicule noi și automat clienții trec către o variantă de tranziție.
3. Europa Liberă: Sunt și aceste vehicule de tip mild hibrid mai puțin poluante decât cele termice, decât cele cu motor termic?
Adrian Sandu: Au emisie de CO2 (dioxid de carbon) mai scăzută, într-adevăr, față de cele termice, dar aici depinde și de capacitatea motoarelor și de tehnologiile pe care le folosesc.
Producătorilor aduc în ofertă aceste tipuri de vehicule, inclusiv Ford are modele electrice care se fabrică la Craiova și sunt foarte bine primite pe piețele unde se comercializează.
4. Europa Liberă: E o diferență semnificativă între o mașină full electrică și una plug-in, care se încarcă practic tot din sursă externă?
Adrian Sandu: Între plug-in și full electric există o diferență dată de capacitatea bateriei. Vehiculele plug-in folosesc bateria pentru deplasări pe distanțe relativ scurte, undeva la 60 kilometri -80 km-100 km maxim.
Vehiculul full electric folosește bateria în tot traseul pe care îl parcurgi și de aici și autonomia mai mare a vehiculelor electrice.
5. Europa Liberă: Vă așteptați ca tendința despre care vorbeați, cu deschiderea consumatorilor spre aceste modele de tranzit, mild-hybrid, să continue sau vor fi tot mai mulți care vor opta fie pentru full electric, fie pentru o mașină clasică?
Adrian Sandu: Așa cum s-a stabilit de Comisia Europeană, respectarea targetului 2035 – zero emisii din transportul rutier pentru vehicule înseamnă că în 2035 vorbim în Europa de vehicule noi doar cu zero emisii.
Asta înseamnă că trebuie puțin accelerat tranzitul către acest tip de vehicule.
Din acest punct de vedere, în momentul actual, singurele vehicule cu zero emisii existente pe piață sunt doar cele electrice.
Asta înseamnă că autoritățile naționale, dar și autoritățile europene, trebuie într-un fel să sprijine această tranziție prin oferirea de suport la achiziționarea de vehicule noi. Și, nu în ultimul rând industriei, pentru a face pașii necesari tranziției către acest tip de vehicule.
6. Europa Liberă: La ce nivel se află infrastructura conexă din România pentru mașinile electrice? Aici mă refer și la stații de încărcare, service-uri, piese componente, tot ce înseamnă circuitul unei mașini?
Adrian Sandu: În ceea ce ține de constructori, ne referim la comercializare, întreținere, after-sale servicii oferite după vânzare, industria și-a făcut treaba, și pune la dispoziție atât vehicule electrice, cu zero emisii, dar și rețeaua necesară pentru întreținerea acestor vehicule.
Din păcate, observăm că ritmul de dezvoltare a infrastructurii de încărcare pentru aceste vehicule, la o capacitate optimă, nu prea există.
Aici nu mai vorbim de stații de 11 kilowați, de 22 de kilowați, de 50 de kilowați, trebuie să vorbim de stații de încărcare de la 150 de kilowați în sus, ca să putem discuta de dezvoltarea pieței de vehicule electrice, fiindcă încărcarea unui vehicul trebuie făcută cât mai rapid și disponibilitatea stațiilor trebuie să fie cât mai ridicată, pe toate traseele.
Dacă în marile orașe există proiecte în acest sens, atunci când ieși din orașele mari e posibil să ai dificultăți să găsești o stație de încărcare a vehiculelor, rapidă – de subliniat, rapidă, ca să nu pierzi prea mult timp – și nu în ultimul rând liberă.
7. Europa Liberă: La ce este recomandat să se uite, în special, un consummator, atunci când vrea să cumpere o mașină, ținând cont și de buget, desigur? Sunt unele aspecte la care merită să fie mai atent față de acum zece ani, de exemplu?
Adrian Sandu: În primul rând trebuie să se uite dacă pentru vehiculul pe care dorește să-l achiziționeze are o rețea de service, de întreținere disponibilă și cât de disponibilă e cu adevărat este aceasta.
Dacă ai doar punctul de vânzare și atât, e cam dificil, pentru că orice incident care se întâmplă cu mașina s-ar putea să ducă la o imobilizare a vehiculului pe o perioadă mai lungă de timp până la repararea acestuia și așa mai departe.
În al doilea rând, prețul. Trebuie să se orienteze ținând cont de gradul de utilizare, dacă o utilizează în oraș sau în afara localității, pe drumuri lungi sau face multe drumuri scurte în fiecare zi. Și, nu în ultimul rând fiabilitatea.
În privința emisiilor, în prezent, în România și în alte țări vecine din Uniunea Europeană nu se pot comercializa vehicule noi sub norma Euro 6, deci automat vehiculele noi, toate fabricate și pentru piața din Europa, respectă această normă de emisii.
Evident că acestea țin cont de capacitatea motorului, modul de combustie, să-i spunem așa, dacă e de deplasare, tipul motorului.
8. Europa Liberă: S-a discutat intens, recent, pe legea care modifică taxele și pentru autoturisme, de la 1 ianuarie 2026, unde s-a depus însă sesizare de neconstituționalitate. Inițal s-a propus o taxă mărită considerabil, după un model de calcul aplicat mașinilor clasice, și celor hibrid. Ce variantă au susținut reprezentanții industriei?
Adrian Sandu: Rămâne de văzut cum se va aplica. Noi am avut discuții cu autoritățile, atât cu Ministerul Finanțelor, Ministerul Transportului, Ministerul Mediului și alte ministere implicate, în care am susținut un proiect de sistem de impozitare echilibrat, care să respecte principiul poluatorul plătește, astfel încât cele mai poluante vehicule să aibă și taxele aferente.
Este un principiu valabil la nivelul întregii Uniunii Europene și nu numai. Și în Statele Unite și în China sau Japonia se practică același sistem; dacă e vehiculul mai vechi și folosit mai intens și astfel are emisii mai ridicate, impozitul acela să fie mai mare.
Din ceea ce am văzut noi, în formula de calcul prezentată nu este inclusă norma de CO2 în formula de emisii, ci doar norma Euro.
E un pas înainte, întrucât aplicând norma euro, măcar să știi că un Euro 3 e mult mai poluant decât un euro 4 și tot așa. Se putea face diferențierea parțială pe poluare dacă se aplica și cilindrarea și norma de poluare și anul de fabricație, era o formulă mult mai echilibrată și mult mai detaliată, dar și în forma actuală, tot e un pas înainte.
9. Europa Liberă: Constituie în continuare mașinile second-hand, inclusiv de pe piața nereglemenetată – un concurent redutabil pentru mașinile noi, în special electrice și hibrid, sau trendul a scăzut, pe fondul politicilor de decarbonizare?
Adrian Sandu: Din păcate, numărul mașinilor înmatriculate second hand în România continuă să crească, astfel că se ajunge un raport de unu la trei pentru un vehicul nou înmatriculat.
Adică la o mașină nouă înmatriculată îi corespund trei vehicule importate din restul Europei și aduse în România.
Tot din păcate, vârsta acestor vehicule aduse în România din alte țări și înmatriculate aici, pentru prima oară depășește, ca medie, vehiculelor eligibile (la achiziție, n.r.) pentru programul Rabla. Înseamnă că importăm de fapt rable.
Există și vehicule mai noi, importate, în ultimul timp, există și vehicule Euro 6 sau Euro 5 importate, dar marea majoritate a acestor vehicule, peste 70% au opt, nouă, zece ani, e un dezavantaj pentru România.
10. Europa Liberă: Care sunt motivele pentru care piața auto a scăzut în acest an și ce tendință întrevedeți pentru anul următor?
Adrian Sandu: În principal e demararea târzie a programului Rabla și valoarea scăzută, după ce opt-nouă luni clienții au tot așteptat programul.
Noi așteptăm pentru 2026 un anunț clar din partea autorităților române, dacă acest program va exista sau nu, astfel încât și clienții să-și poată programa achiziția de vehicul, într-un mod transparent, clar, cu informațiile necesare.
În al doilea rând, sperăm să avem stabilitate, o stabilitate economică, bugetară, fiscală, astfel încât să nu existe turbulențe.
În ultimii ani, atât Rabla cât și alte programe, precum Electric Up, au sprijinit dezvoltarea în primul rând a pieței de vehicule de generație nouă și a infrastructurii.
Ne dorim ca aceste programe să continue, fiindcă alte țări precum, Marea Britanie, Germania sau Spania, continuă să sprijine această tranziție către noile tipuri de vehicule.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
