Guvernul spune „stop” proiectelor noi de autostrăzi. Le poate termina însă pe cele în lucru?

În Programul de guvernare 2025-2028 – documentul care descrie prioritățile noului Guvern, condus de premierul Ilie Bolojan – investițiile în infrastructura de transport sunt prezentate ca „placa turnantă pentru dezvoltarea României pe termen mediu și lung.”

Cu toate acestea, prima măsură de reformă propusă în program, la secțiunea transporturi, arată astfel: „prioritizarea contractelor CNAIR (Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, n.r.) + sistare semnare de noi contracte”.

CNAIR este instituția care, alături de Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), derulează proiecte de autostrăzi și drumuri expres.

În privința CNAIR, toate tronsoanele de pe autostrada A7 Ploiești-Pașcani (finanțată prin PNRR), sunt fie gata, fie în execuție. În lucru sunt și sectoarele de pe autostrada A1 Sibiu-Pitești, precum și segmentele neterminate din A0.

Imagine cu unul din tunelurile prevăzute pe autostrada A1 Sibiu-Pitești, prima autostradă din România care ar urma să traverseze Carpații.

Totodată, atât CNAIR, cât mai ales CNIR au în derulare licitații pentru proiecte de autostrăzi și drumuri expres pentru care contractele de lucrări nu au fost, însă, semnate.

De exemplu, cele mai multe loturi de pe autostrada A8 Târgu-Mureș-Iași-Ungheni (granița cu Republica Moldova), licitate de CNIR, sunt în această situație.

De asemenea, cele două loturi din Autostrada A7 Ploiești - Pașcani-Siret, între Pașcani și Suceava (62 km), licitate de CNAIR, au fost câștigate la licitație de grupul UMB, dar contractele nu au fost semnate.

Președintele Consiliului Județean Suceava, Gheorghe Șoldan, spune că a primit asigurări de la „centru” că proiectul nu va fi amânat. Și reprezentanții CNAIR anunță că contractele pentru ambele loturi – în valoare de 1,2 miliarde de euro, fără TVA, vor fi semnate în intervalul următor.

Asta chiar dacă proiectul nu apare în lista priorităților de infrastructură rutieră din programul de guvernare, ce cuprinde 13 investiții, de la A7 și A0 la A8 și A3 (Autostrada Transilvania) la mai multe drumuri expres.

Pe de altă parte, și purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, și directorul CNIR, Gabriel Budescu, spun că nu au fost informați oficial cu privire la o eventuală sistare a contractelor nesemnate încă.

Noul ministru al Transporturilor, Ciprian Șerban (PSD), ne-a transmis prin intermediul consilierului său, Gabriel Deceanu, că, deși programul de guvernare menționează sistarea semnării de noi contracte, de fapt „nu s-a luat o astfel de decizie la nivelul coaliției de guvernare.”

Noul ministru le-a cerut în schimb companiilor și instituțiilor din subordine un plan de eficientizare a activității, inclusiv cu privire la proiectele coordonate. Datele urmează să fie analizate de ministrul Transporturilor și chiar de premierul Ilie Bolojan în perioada următoare, potrivit informațiilor Europei Libere.

Imagine cu nodul de autostradă de la Focșani, de pe A7, inaugurat în toamna anului 2024.

Eficientizarea instituțiilor din subordinea ministerului este menționată și în Programul de guvernare, la capitolul privind reducerea de aproximativ 20% a personalului din administrația centrală.

Potrivit informațiilor Europei Libere, nu va fi aplicată în fapt o astfel de reducere-standard, ci ar urma să fie ajustate acele activități și departamente care pot fi reorganizate mai eficient.

În ciuda faptului că Programul de guvernare este mai degrabă un document de intenții, fără puterea unui act executiv, anunțarea unei sistări de semnare a contractelor noi sau cel puțin de tergiversare a numeroase proiecte este foarte plauzibilă, spune președintele asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea.

Motivul îl reprezintă banii, crede el.

„Spunem de vreo doi ani că totalul proiectelor scoase la licitație, contractate sau chiar în șantier, depășește cu mult banii disponibili, prin toate fondurile europene disponibile”, explică el.

Programul Operațional de Transporturi, prin care România are prevăzute pentru domeniul rutier aproape 5 miliarde de euro – din care 60% contribuție națională și doar 40% bani europeni – este supracontractat în procent de circa 300%, după cum a menționat în trecut și fostul ministru, Sorin Grindeanu.

Adică numărul contractelor semnate care au indicate ca sursă de finanțare acest program depășește de trei ori suma prevăzută în el.

Or, doar contractele aflate încă în licitație în prezent, pentru drumurile rapide, însumează peste 19 miliarde de euro, spune reprezentantul Pro Infrastructură.

De altfel, în programul de guvernare figurează ca proiecte rutiere prioritare 13 autostrăzi și drumuri expres. „Doar la acestea să ne referim și valoarea trece cu foarte mult de fondurile disponibile”, explică el.

De asemenea, prin PNRR, sectorul transporturilor are prevăzute fonduri de circa 7,2 miliarde de euro (pentru toate componentele, nu doar rutier), dar valoarea efectivă a proiectelor pentru care s-au obținut bani e de trei ori mai mare, a declarat fostul ministru Grindeanu.

De precizat că sectorul rutier este finanțat din program din componenta de împrumuturi (cu dobânzi reduse, între 1%-2%), nu din cea de granturi, cum este cazul domeniului feroviar.

Chiar dacă bugetul Ministerului Transporturilor a crescut constant în ultimii ani, până la aproape nouă miliarde de euro (43,2 miliarde de lei) în 2025, Grindeanu a recunoscut că „nu ne ajung sursele actuale în acest moment, și anume PNRR și Programul Operațional de Transporturi.”

În aprilie, Ministerul Transporturilor a semnat contractul pentru cel mai scump lot de autostradă din România, de pe autostrada Transilvania (A3) în valoare de 1,32 miliarde de euro, fără TVA.

Mai apare și o problemă privind stadiul proiectelor, semnalată de fostul ministru al Fondurilor Europene, Marcel Boloș, într-un bilanț al PNRR, făcut într-o postare pe contul său de Facebook.

El susține că, în urma renegocierii PNRR de către România cu Comisia Europeană, Comisia ar fi cerut ca în program să rămână proiectele cu stadiu de implementare de peste 50%.

Unele tronsoane de autostrăzi finanțate prin program, precum sectorul Marginea-Holdea (9,2 km) de pe A1, singurul lipsă între Sibiu și fosta vamă Nădlac, sau cele două tronsoane de pe A8 finanțate prin program, sunt în stadiu de sub 20%.

Noul ministru Investițiilor și Proiectelor Europene, (MIPE) Dragoș Pâslaru, a spus și el că proiecte în sumă de 7,8 miliarde de euro, între care și segmente de autostradă, ar putea să nu fie gata până în 2026, potrivit Econmedia.

El a dat de înțeles însă că proiectele în pericol sunt mai degrabă cele care nu au fost încă demarate.

Ionuț Ciurea estimează că, pe fondul restricțiilor bugetare, unele contracte noi ar putea într-adevăr să nu fie semnate, în timpul estimat inițial, ceea ce va arunca în aer licitațiile demarate deja. „La unele șantiere vom vedea că ritmul s-ar putea să nu mai fie același.”

Excepție ar putea face doar prioritățile majore, A1 Sibiu-Pitești, autostrada de centură a capitalei, A0 și Autostrada Moldovei A7, plus celelalte loturi finanțate, la fel ca A7 Ploiești-Pașcani, prin PNRR.

Deja în acest an, în loc de patru-cinci inaugurări în primele șase luni din an, a avut loc una singură, pe cei aproape 15 km între Băiculești și Curtea de Argeș, pe autostrada A1 Sibiu - Pitești.

Imagine de pe lotul 3 (secțiunea sud) din autostrada de centură a Bucureștiului, A0.

Luni, 30 iunie se vor deschide încă 18 kilometri de pe autostrada de centură a capitalei A0 (secțiunea Sud), contractul fiind semnat cu compania greacă Aktor încă din 2019.

Estimările CNAIR la început de an erau de 250 de kilometri inaugurați în acest an. Pro Infrastructură este foarte sceptică pe această temă.

CNAIR: Toate contractele în șantier sau în licitație sunt de necesitate stringentă

Până la discuții concrete între companiile care derulează proiectele de autostrăzi și drumuri expres din țară, CNAIR și CNIR, cu Ministerul Transporturilor și cu premierul Ilie Bolojan, reprezentanții celor două societăți publice speră că vor putea continua toate aceste proiecte.

„Toate proiectele pe care le avem în execuție, dar și în licitație, sunt de necesitate stringentă”, spune purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.

La final de 2024, în România erau în execuție, proiectare sau licitație aproximativ 1.300 de kilometri, aproape cât întreaga rețeaua de drumuri rapide din țară.

Se referă nu doar la autostrada A1 Sibiu-Pitești – menționată în protocolul politic de formare a noii Coaliții de Guvernare – la A0 (autostrada de centură a Bucureștiului) sau la A7 Ploiești-Pașcani, ci și la autostrăzile Timișoara-Moravița, „pe care, dacă nu o facem, ieșim de pe culoarele europene de transport”, precum și la autostrada A4 Sud „alternativa Techirghiol”, care conectează România la proiectul strategic Inițiativa celor Trei Mări.

CNAIR are în total licitații în desfășurare pentru peste 300 de kilometri de drumuri rapide, în valoare de aproximativ 7 miliarde de euro.

Unele proiecte, precum drumul rapid Craiova-Filiași-Târgu-Jiu și conexiunea între centura Satu-Mare și Oar (aproape de granița cu Ungaria) ar putea fi trenate, dar asta după o analiză clară, spune Șerbănescu.

El adaugă că și unele din proiectele derulate de cealaltă companie de stat din domeniul infrastructurii, CNIR, sunt la fel de importante.

Exemplifică cu loturile care compun Autostrada A8 Târgu-Mureș-Iași-Ungheni, unde mai multe contracte au fost licitate dar încă neadjudecate, precum și cu un proiect în fază incipientă, drumul expres București-Giurgiu, unde șapte oferte au fost depuse pentru realizarea studiului de fezabilitate.

Ministerul Transporturilor și premierul Ilie Bolojan vor trebui să analizeze foarte bine toate aceste proiecte inclusiv din perspectiva dezvoltării economice pe care o generează, înainte de a decide trenarea lor, spune reprezentantul CNAIR.

Alin Șerbănescu subliniază că, atâta vreme cât autostrăzile s-au dovedit o prioritate majoră în întreaga societate, România trebuie să își asume continuarea și finalizarea lor, chiar cu riscul unui deficit (temporar) consistent, așa cum au procedat și țările vestice atunci când au construit astfel de proiecte.

Directorul CNIR: Prioritatea noastră zero este Târgu-Neamț-Iași

Directorul celeilalte companii de investiții rutiere, CNIR, Gabriel Budescu, spune pentru Europa Liberă că deocamdată nu a fost informat de nicio sistare privind semnarea de noi contracte.

„Nu am văzut decât ce ați văzut și dumneavoastră (în Programul de guvernare, n.r.) și ce a mai apărut în presă”, spune el.

După operaționalizarea sa în 2024, CNIR a lansat rând pe rând licitațiile pentru toate loturile Autostrăzii A8, cu excepția celor două capete, dinspre Târgu-Mureș și Târgu-Neamț, finanțate prin PNRR și coordonate de CNAIR.

Pe cea mai dificilă secțiune, cea montană, între Sărățeni (Mureș) și Pipirig (Neamț), de 116 km, un contract a fost semnate deja, cu UMB, celălalt este în curs de semnare, dar pentru celelalte două loturi câștigătorul nu a fost desemnat.

Autostrada Unirii, A8, are peste 300 de kilometri, între Târgu-Mureș și Ungheni (grnița cu Republica Moldova).

Pentru unul din cele două loturi câștigate de UMB, Ditrău-Grințieș (38 km), cu valoare de peste 1,2 miliarde de euro, compania ceruse rezilierea contractului, invocând suma prea mare solicitată ca garanție de execuție.

În cele din urmă, CNIR a emis ordinul de începere a lucrărilor. Pentru al doilea lot câștigat, Sărățeni-Joseni (32 km), în valoare de aproximativ un miliard de euro, UMB tergiversează încă semnarea contractului.

CNIR a licitat și cele cinci loturi de pe secțiunea cerută insistent de comunitatea ieșeană, Târgu-Neamț-Iași-Ungheni.

Gabriel Budescu spune că, ținând cont că proiectele cu valoare mare au termene de 14 luni de proiectare și 40 de luni pentru execuție, contractele noi ar putea fi totuși semnate, mai ales că proiectarea solicită mai puține fonduri.

În plus, durează și până sunt emise ordinele de începere a lucrărilor, de proiectare și execuție.

„Se câștigă timp și poate în acest interval lucrurile se mai schimbă (în bine, n.r.). Va fi nevoie totuși de o discuție fair-play cu antreprenorii, pentru că ei vor depune o garanție de bună execuție și noi trebuie să le spunem, dacă le putem plăti execuția (la timp, n.r.) sau nu”, precizează el.

Pe de altă parte și dacă se amână semnarea de contracte, licitațiile în curs pot fi date peste cap. „Finalizarea licitațiilor nu poate fi amânată nici ea la nesfârșit”, spune Gabriel Budescu.

„Și acolo există niște sume depuse de ofertanți, ca garanții de participare. Nici ei nu vor să mențină ofertele și garanțiile la nesfârșit”, mai spune el.

Dacă CNIR va fi în situația să prioritizeze drastic investițiile și derularea proiectelor, atunci „prioritatea zero sunt loturile de la Târgu-Neamț la Iași”, spune Budescu. O distanță de aproape 80 de kilometri.

Autostrada Unirii A8 și Autostrada Moldovei A7 se intersectează la Pașcani, într-un nod de tip turbion.

Motivul prioritizării acestei secțiuni este nu doar economic, ci și de siguranță rutieră, explică el, în condițiile în care pe drumul european de la Pașcani la Iași traficul este adesea infernal și deja au loc frecvent accidente rutiere grave, spune Budescu.

„După ce va fi gata toată autostrada A7 de la Ploiești la Pașcani, în momentul în care șoferul vine de la București până aici, în viteză și intră apoi din nou în aglomerația de pe DN, apar nervii, tendința de a accelera și riscurile de accidente cresc”, explică el.

Drumul de la Târgu-Neamț (Moțca) la Iași, via Pașcani, este unul din cele mai aglomerate din zona Moldovei.

Pentru primele două din cele trei loturi de pe distanța Târgu-Neamț-Iași au fost depuse câte șase oferte la ambele licitații.

Cele două loturi au o valoare de 2,3 miliarde de euro. Pentru al treilea lot, Lețcani-DN24, termenul de depunere a ofertelor este final de august 2025. Pentru celelalte două loturi, de la Iași la Ungheni, licitațiile sunt de asemenea în fază incipientă.

Gabriel Budescu spune că CNIR a încercat să deruleze cât mai rapid licitațiile și să pună în operă proiectele, dar este datoria Ministerului Transporturilor și a Guvernului să asigure sursele de finanțare.

Președintele Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea, crede că, din cauza dificultăților financiare, proiectele vor fi prioritizate nu neapărat pe criterii tehnice, ci pe principiul „cine strigă mai tare.”

În condițiile unor fonduri limitate, „riscăm ca unele proiecte să fie susținute din umbră și să avem parte de tot felul de combinații”, atrage atenția el.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.