Podul peste Dunăre de la Brăila a costat aproximativ 700 de milioane de euro. Cu mai mult de o treime față de valoarea estimată la semnarea contractului de finanțare UE, în 2019, de 520 milioane de euro. Din întreaga sumă, aproape 340 de milioane de euro sunt bani europeni.
Podul efectiv, cu lungime totală de aproape doi kilometri, a fost inaugurat în iulie 2023, cu o întârziere de circa un an și jumătate. De atunci, problemele s-au ținut lanț, cele mai frecvente fiind legate de calitatea asfaltului, care s-a vălurit în mai multe rânduri.
După numeroase litigii și negocieri între autoritățile române și antreprenorul podului, compania italiană Webuild, constructorul a folosit o rețetă nouă de asfalt, pe care a pus-o inițial doar pe unul din sensurile de deplasare, iar în luna mai a acestui an – și pe celălalt.
Problemele apărute au întârziat și recepția oficială a întregului proiect, care include și două drumuri de legătură plus un pasaj peste calea ferată – astfel, recepția a avut loc abia la sfârșitul lui iunie 2025.
Aproximativ patru milioane de mașini au tranzitat podul nerecepționat în cei doi ani de la inaugurare, spun autoritățile din transporturi.
Podul peste Dunăre, de la Brăila, este al treilea cel mai lung din Europa, ca deschidere principală (1,12 km), după alte două construcții similare din Danemarca (1,6 km) și Suedia (1,21 km).
Probleme până la recepție, probleme și în garanție
Recent, pe pod au apărut noi probleme: prin mai multe găuri făcute de constructor, din motive tehnice, a țâșnit apă.
„Găurile au fost realizate pentru a fi măsurată grosimea stratului de asfalt, în condițiile în care trebuie să îi păstrezi uniformitatea”, explică purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Alin Șerbănescu.
„Sunt două variante pentru apariția apei: fie infiltrații, fie condens între asfalt și tablierul metalic – varianta mai plauzibilă”, completează el.
Condensul este facilitat de diferențele de temperatură, precum și de funcționarea sistemul de răcire a tablierului metalic, mai spune Șerbănescu. Este varianta mai plauzibilă și în contextul în care în perioada apariției apei în găurile care au diametrul de aproximativ 10 cm nu a plouat.
Potrivit lui, instituția a făcut verificări, lucru pe care l-a cerut și constructorului. Ne-a transmis că nu are încă concluziile verificărilor și că urmează să ni le furnizeze.
Prin mai multe găuri din noul asfalt al podului, a țâșnit apă, recent. Cauzele sunt cercetate, încă.
„Cert este că podul este în perioada de garanție (garanția oferită de constructor pentru podul de la Brăila este de zece ani, n.r.) , iar constructorul are responsabilitatea să remedieze orice problemă apărută”, completează purtătorul de cuvânt al CNAIR.
Durata de viață a podului – conform normativelor din construcții, este de 120 de ani.
Șerbănescu admite că problema apei care țâșnește prin găurile tehnice trebuie rezolvată cât mai rapid, înainte de începerea iernii.
„Iarna va fi foarte delicat să ai astfel de probleme, chiar dacă în principiu condensul va fi mai mic”, subliniază el.
Podul peste Dunăre de la Brăila este suspendat, fără punct de sprijin în apă.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu, spune că din informațiile sale este în curs o expertiză a constructorului, care a apelat inclusiv la un expert din Italia – același care a coordonat etapa de turnare a noii rețete de asfalt – pentru studierea și rezolvarea problemei.
Dincolo de acest fenomen, pe parcursul verii din acest an nu au fost probleme cu vălurirea asfaltului, astfel că noua rețetă se dovedește cea potrivită, spune purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.
Europa Liberă a adresat mai multe întrebări și constructorului podului de la Brăila, compania italiană Webuild. Vom publica răspunsurile când ne vor fi furnizate.
Probleme peste probleme la podul peste Dunăre, de la Brăila
Europa Liberă a relatat în repetate rânduri despre podul de la Brăila, supranumit Golden Gate-ul României, care a avut mai multe probleme care au alertat / intrigat șoferii. În plus, intervențiile, în special cele de reasfaltare, au dus la restricționarea circulației pe mai puține benzi de deplasare.
Încă de dinainte de inagurarea cu un desanț al oficialităților, din iulie 2023, între CNAIR și antreprenorul general, Webuild, au existat numeroase contre și litigii în instanță.
15 ianuarie 2018 - Semnarea contractului pentru proiectarea și execuția podului peste Dunăre de la Brăila. Antreprenor: asocierea Astaldi (devenită ulterior Webuild), din Italia, și IHI Infrastructure Systems, din Japonia. Valoare: circa 430 de milioane de euro (2 miliarde de lei), fără TVA. Termen de realizare: patru ani.
Mai 2019 - Semnarea contractului de finanțare cu fonduri UE pentru proiectul podului, între Ministerul Transporturilor și CNAIR. Valoarea totală a proiectului: peste 540 milioane euro (2,57 miliarde de lei), cu TVA. Finanțare UE: 357 milioane euro. Restul sumei: co-finanțare și cheltuieli neeligibile.
Noiembrie 2022 - CNAIR a anunțat că antreprenorul este în întârziere cu lucrările, care trebuiau finalizate până la început de 2022, și că nici noul termen asumat, finalul acelui an, nu putea fi respectat. Până la acel moment, 21 de dosare vizând dispute legale între CNAIR și Webuild legate de podul de la Brăila au fost pe rolul instanțelor.
Iunie 2023 - CNAIR anunța semnarea celui de-al patrulea act adițional la contractul de finanțare. Valoarea actualizată a proiectului: aproape 700 milioane de euro (3,44 miliarde de lei), cu TVA, din care cheltuielile neeligibile au urcat la aproape 300 de milioane de euro.
Iulie 2023 - Inaugurarea, cu întârziere, a podului de la Brăila, cu lungime de 1,97 km și deschidere principală de 1,12 km, al treila ca mărime din Europa, în prezența oficialităților centrale, în frunte cu președintele Klaus Iohannis. Au fost inaugurate doar podul și unul din drumurile de legătură, cel spre Măcin (4,3 km); cel mai lung, spre Jijila (16,9 km) și pasajul peste calea ferată nu erau gata.
August 2023 - un cetățean s-a filmat în timp ce desfăcea cu mâna șuruburile parapetelor podului. Clipul s-a viralizat și a dus la verificarea celor peste 100.000 de astfel de piese de metal ale podului. Autoritățile au transmis atunci că siguranța podului nu era în pericol.
August 2023 - Asfaltul s-a „vălurit”, la o lună de la inaugurare. Au fost invocate căldura și traficul greu. Porțiunile cu probleme au fost refăcute.
Septembrie 2023 - În structură au fost raportate infiltrații, lucru confirmat de CNAIR. Tot atunci, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, sublinia că podul este sigur și că, după verificarea a 50.000 de șuruburi, circa 180 erau slăbite. Îi îndemna pe cei care nu se simt în siguranță să circule peste Dunăre cu bacul.
Octombrie 2023 - Asfaltul s-a crăpat, pe anumite porțiuni s-ar fi văzut chiar tablierul metalic (structura de la baza asfaltului), conform relatărilor din media.
Noiembrie 2023 - Un raport al Centrului de Studii Tehnice Rutiere al CNAIR, prezentat de directorul Cristian Pistol, a arătat că existau probleme cu asfaltul și că nu ar fi fost respectate proiectul și tehnologia de execuție.
Februarie 2024 - CNAIR a anunțat că podul este în siguranță, dar a confirmat apariția unor infiltrații la blocurile de ancoraj (cele care susțin cablurile podului suspendat) și alte probleme, legate inclusiv în asfalt. Compania de Drumuri mai menționa că ,după verificarea celor 100.000 de șuruburi, s-a constatat că aproximativ 400 de șuruburi erau slăbite.
Martie 2024 - Asfaltul s-a tasat cu câțiva centimetri, la rampa de acces pe pod dinspre Brăila. Între timp, valoarea podului a crescut substanțial.
Iunie-iulie 2024 - Asfaltul s-a „vălurit” din nou, pe una din benzile de deplasare dinspre Tulcea.
August-octombrie 2024 - Circulație închisă pe sensul dinspre Tulcea (cu două benzi), pentru reasfaltarea de la zero. În acest timp șoferii au circulat doar pe celălalt sens de mers, împărțit în câte o bandă pe direcție de deplasare. Planurile anunțate la acel moment erau ca asflatarea ambelor sensuri să se realizeze până la început de octombrie, când ar fi urmat să înceapă recepția. Nu s-a întâmplat asta.
Final de octombrie 2024 - Circulația pe sensul reasfaltat după rețetă nouă a fost redeschisă. CNAIR anunța că reasfaltarea celuilalt sens va avea loc după trecerea iernii, pentru a testa cum se comportă noul asfalt în anotimpul rece.
Aprilie - iunie 2025- Circulație doar pe câte o bandă pe direcție de deplasare, după ce sensul dinspre Brăila a intrat și el în reparație de la zero.
27 iunie 2025 - Recepția oficială a podului de la Brăila, după finalizarea asfaltării cu rețetă nouă și pe sensul dinspre Tulcea.
Mai 2025 - Tasări la baza pilonilor de beton care asigură contribuie la întinderea cablurilor podului suspendat. CNAIR a transmis că constructorul le-a remediat.
4 August 2025 - Prin mai multe găuri din asfaltul podului a țâșnit apă, informație publicată de Digi 24 și confirmată de CNAIR. Circulația a fost mutată, conform sursei citate, pe sensul dinspre Tulcea, cu câte o bandă pe direcție de deplasare.
Podul de la Brăila, de la „un Mercedes speriat”, la „un simbol știrb”
În ciuda problemelor și a recepției realizate la doi ani de la inaugurarea din 2023, autoritățile din transporturi consideră că proiectul podului peste Dunăre de la Brăila este o reușită.
„Este un succes, pentru că esența unui pod este structura de rezistență și echipamentele care o susțin și, din acest punct de vedere, nu au fost probleme, deși este al treilea pod ca lungime din Europa. Plastic spus, este un Mercedes speriat, dar tot Mercedes rămâne”, spune pentru Europa Liberă, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu.
În două postări făcute în preajma recepției din iunie 2025, el sublinia că podul suspendat este cea mai importantă lucrare de infrastructură realizată în România, după 1989.
În privința problemelor legate de asfalt, Scrioșteanu spune pentru Europa Liberă că soluția așternerii asfaltului pe tablierul metalic nu s-a dovedit cea mai inspirată. Nu a vrut, însă, să mai intre în detalii tehnice.
Purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, explică faptul că întârzierile și problemele apărute ar fi fost cauzate inclusiv de diferite metode utilizate de constructor.
În vara anului 2024, asfaltul podului s-a degradat foarte tare.
„Un astfel de pod suspendat e unicat în sine, nu seamănă nici cu unele din Japonia sau din alte părți ale Europei. Asta a fost o provocare și pentru noi, și pentru constructor. El, de fapt, rămâne ca un organism viu și va mai trebui intervenit ori de câte ori vor fi mici lucruri de remediat.”
Faptul că constructorul a invocat traficul greu în exces de pe pod pentru deteriorarea asfaltului nu explică problemele apărute.
„Avem și alte poduri tranzitate poate de și mai mult trafic greu. Da, apare un fenomen de vălurire, dar nu la nivel de refulare a asfaltului, la proporțiile înregistrate la podul de la Brăila”, conchide Șerbănescu.
Din perspectiva asociației Pro Infrastructura, cauzele problemelor de la pod sunt de fapt împărțite între CNAIR și antreprenor.
Podul, care asigură legătura între Dobrogea și sudul Moldovei, pe la Focșani, și o traversare mult mai accesibilă a Dunării, este totuși necesar spune Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructură.
„Asta e principala rațiune a podului, să lege Dobrogea de Moldova, nu să avem în sine un Golden Gate sau un moft”, spune Ciurea.
De altfel, o analiză realizată recent de Termene.ro arată impactul economic semnificativ produs deja după începerea lucrărilor la pod și darea lui în folosintă: afaceri regionale deschise după inaugurare de 1,67 miliarde de lei, peste 2.000 de firme înființate în județele Brăila, Tulcea și Constanța sau creșterea turismului.
Pe de altă parte, rămâne o discuție dacă mai întâi trebuia realizat podul sau drumul de legătură, un drum expres între Brăila și Focșani (73 de kilometri) al cărui proiect a fost scos la licitație de Compania de Investiții Rutiere (CNIR).
Îți mai recomandăm CNAIR câștigă definitiv procesul intentat constructorului pentru întârzieri la podul de la Brăila. Penalități de 80 de milioane de lei„Când va fi făcut, nu știm, pentru că bani nu mai sunt, deja e o presiune foarte mare pe programele de finanțare”, mai spune președintele Pro Infrastructura.
Problemele de calitate trebuie puse în acest context, consideră el.
„Sigur că este o rușine și pentru autorități și pentru constructor, că avem probleme după probleme și, uneori, explicații halucinante de ce nu a ținut acel asfalt. Mai nou a apărut și apă, care din nou nu știm, cum a apărut”, completează el.
„Deocamadată antreprenorul suportă cheltuielile din bugetul propriu, în perioada de garanție, dar s-ar putea să zică «stop» și să impute cheltuieli beneficiarului, or știm că au fost multe dosare în instanță între cele două părți”, completează el.
Ciurea subliniază că podul de la Brăila a beneficiat și de un marketing puternic. „Este un simbol știrb cumva, din cauza acestor probleme.”
Problemele respective țin de posibilitatea utilizării optime a podului, în special din cauza asfaltului și nu de gradul de siguranță efectivă, subliniază el.
„Podul, structura sa de rezistență sunt sigure, nu am niciun dubiu, a fost testat de compania japoneză (parte a asocierii cu Webuild, n.r.), specializată în așa ceva, a folosit tehnologie de ultimă generație”, conchide el.
Îți mai recomandăm Podul de la Brăila, tot nerecepționat, e mai scump cu aproape un miliard de lei față de valoarea inițială. În plus, s-a și tasatEuropa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.