Dacă cei peste nouă kilometri (km) de drum – din care 2,5 km sunt de tuneluri realizate pentru protejarea faunei care traversează zona de deasupra acestora - nu vor fi terminați până în august 2026, România va pierde circa 135 de milioane de euro, susține Ministerul Transporturilor.
Pe de altă parte, însă, dacă proiectul, finanțat deja prin două programe europene anterioare de transporturi, nu ar mai fi fost păstrat în PNRR, pierderea ar fi fost de peste trei ori mai mare – circa 445 milioane de euro, echivalente cu valoarea întregului proiect.
Ciotul de doar 9,13 km are în spate o întregă epopee: început în 2013, ca parte a unui lot de autostradă 28 de kilometri, a avut contractul reziliat în 2017.
Au urmat despăgubiri de aproape 40 de milioane de euro plătite de statul român primului constructor, cerințe de mediu pentru tuneluri de 2,5 kilometri de protejare a faunei, licitații relansate și blocate. Noul contract a fost atribuit abia în 2022.
Așa s-a ajuns, pe scurt, la 12 ani de la contractare, ca segmentul de drum rapid să rămână punct vulnerabil. Inițial, ar fi trebuit să fie gata în 2016. Termenul s-a prelungit apoi până în 2018. La licitația relansată în 2019 a fost inclusă și soluția tunelurilor. Astfel, 2026 nu pare a fi un termen sigur.
Autostrada A1, pe care este amplasată bucata de autostradă Margina (județul Timiș) - Holdea (Huneodara), de 9,13 km, este principala autostradă a României, parte a coridorului pan-european IV.
Coridorul trebuie să asigure legătura rapidă între vestul țării și București. După capitală, culoarul pan-european continuă până la Constanța, pe A2.
De la Sibiu spre capitală, majoritatea tronsoanelor de pe Valea Oltului ale A1, până la Pitești, sunt încă în lucru.
Bucata lipsă de la Sibiu la granița cu Ungaria
De la Sibiu și până la Vama Nădlac, bucata Margina - Holdea este singurul segment de autostradă lipsă din A1. Pe restul de circa 320 de kilometri ai drumului Sibiu - Deva - Lugoj - Nădlac se circulă.
Tronsonul de autostradă rămâne un punct vulnerabil și în al treilea program european prin care este finanțat: Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).
Contractul pentru cei 9,13 kilometri (plus alți 4 km care trebuie finalizați) a fost reziliat în 2017, în mandatul fostului ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc.
Ulterior, statul român a plătit constructorului inițial - Salini Impregilo, devenit între timp Webuild - aproape 40 de milioane de euro despăgubiri.
Imagine cu lucrările de la tunelurile de pe Margina-Holdea.
Un nou contract, în valoare 360 de milioane de euro, a fost semnat cinci ani mai târziu cu grupul românesc UMB și compania bosniacă Euro Asfalt Doo.
Lucrările au ajuns la stadiu total de 36%, dar cele mai dificile elemente – două tuneluri cu o lungime totală de 2,16 km, cunoscute drept tunelurile pentru urși, deoarece au fost prevăzute pentru a permite circulația animalelor pe deasupra drumului – sunt încă în prima fază.
Conform graficului de execuție, termenul de finalizare se întinde până în 2027, însă, potrivit finanțării prin PNRR, ar trebui să fie gata până în august 2026.
Sunt șanse mari să nu se întâmple asta, după cum precizează Ministerul Transporturilor în Memorandumul aprobat de Guvern pe 18 septembrie, în care prezintă lista finală a proiectelor rămase în program, după renegocierea cu Comisia Europeană a finanțării investițiilor ce pot fi gata la termen.
MT: Mai bine pierdem 135 de milioane de euro, decât de trei ori mai mult
Ministerul Transporturilor (MT) a eliminat mai multe proiecte de autostrăzi din PNRR - câte două tronsoane din Autostrada Unirii (A8) și din autostrada Transilvania.
A păstrat doar cele șase segmente din autostrada Moldovei – A7 (cinci vor fi finanțate din componenta de granturi a programului, iar unul din împrumuturi), precum și segmentul Margina-Holdea, de pe A1.
Asta deși precizează că tronsonul de autostradă „are un risc mediu de nefinalizare”.
Chiar dacă nu va fi gata la timp și România nu va îndeplini Ținta 84 din PNRR, privind realizarea de drumuri rapide din rețeaua europeană TEN-T, este mai rentabilă pentru România plata unei penalități decât ratarea tuturor banilor pentru proiect, susține Ministerul.
„În cazul nefinalizării acestui proiect, penalitatea financiară potențială aferentă Țintei 84 ar fi de aproximativ 675 mililioane de lei (135 milioane de euro) comparativ cu valoarea totală a proiectului ce ar necesita a fi returnată, de 2,225 milioane de lei (445 milioane de euro)”, subliniază Ministerul Transporturilor.
Asta în condițiile în care proiectul a mai fost finanțat prin două exerciții financiare europene distincte:
- Programul Sectorial Transporturi 2007-2013 (cu implementare până la final de 2015): 134 de milioane de euro a fost valoarea contractului de finanțare - din care 85% bani europeni - pentru întreg lotul 2 din Lugoj - Deva, de 28 de kilometri,
- Programul Operațional Infrastructură Mare 2014-2020 (cu termen de implementare decembrie 2023): valoare totală 480 de milioane de euro, din care circa 300 de milioane de euro bani europeni pentru loturile 2, 3 și 4.
Margina-Holdea, între a fi și a nu fi... gata până în 2026
Penalitatea pe care România o va plăti dacă ciotul de autostradă nu va fi gata până în august 2026 se referă nu la aplicarea unei corecții, de tip sancțiune de plată, ci la faptul că acei bani - împrumuturi cu dobândă avantajoasă specifică PNRR, de sub 2% - nu vor mai intra în conturi, explică purtătorul de cuvânt al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Alin Șerbănescu.
El este încrezător că, totuși, segmentul de autostradă poate fi gata sau aproape gata confom termenului din PNRR.
Se lucrează atât la tunelul lung (aproape 2 kilometri, cu două galerii pentru fiecare sens de circulație), cât și la cel scurt (circa 400 de metri, de asemenea cu două galerii), iar lucrările au ajuns la circa 36%.
„Ritmul lucrărilor e foarte bun, sunt șanse să fie gata până anul viitor pe vrema asta (septembrie, n.r.) sau chiar august. Plus că, dacă în august va fi gata 98%, poate și Comisia va accepta să se finalizeze într-o lună, fără altă penalitate”, spune Șerbănescu.
De altfel, șeful CNAIR, Cristian Pistol a postat recent imagini de pe șantier, menționând că se lucrează 24 de ore pe zi, antreprenorii fiind mobilizați cu 800 de muncitori și 200 de utilaje, la toate capetele tunelurilor.
O primă galerie a fost străpunsă în iulie 2025, iar o a doua străpungere este estimată pentru octombrie.
Segmentul de autostradă Margina-Holdea este prevăzut cu două tuneluri, cu câte două fire de circulație fiecare.
În ciuda progresului, președintele asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea, spune că, obiectiv vorbind, șansele finalizării în 2026 sunt infime.
El compară situația cu tunelul făcut de compania austriacă PORR pe una din secțiunile autostrăzii Sibiu-Pitești, cu lungime de 1,35 km, în zona Poiana. Acesta, deși este în fază mult mai avansată, are termen de predare, conform celor spuse de constructor, în vara-toamna anului 2026.
„Pe Margina-Holdea suntem abia la faza de săpătură, mai este foarte mult de muncă. Mai mult, termenul contractului (34 de luni de la data începerii lucrărilor efective – n.r.) se întinde până în 2027. Ca să atragem toții banii, din împrumuturi ieftine, trebuie terminate în 2026, dar altfel, antreprenorii sunt în contract și până în 2027”, argumentează el.
Tunelurile „pentru urși”, rezilierea cu bucluc din 2017 și licitațiile cu probleme
Europa Liberă parcurge, succint, pașii care au făcut ca ciotul de autostradă Margina - Holdea să fie nefinalizat la 12 ani de când au început lucrările pe lotul din care face parte.
2010 - Acord de mediu emis de Agenția Națională pentru Protecția Mediului, pentru întreaga porțiune Lugoj-Deva (4 loturi)
2013 - Este semnat contractul de realizare a lotului 2 (28,6 km) din autostrada Lugoj (Dumbrava) - Deva, pe care este situată și secțiunea E, de 9,13 km, Margina - Holdea. Valoarea contractului: circa 130 milioane de euro (562 milioane de lei), fără TVA, cu termen de finalizare 2016. Constructor: Salini Impregilo.
2013 - Revizuirea acordului de mediu, care prevedea realizarea pe secțiunea E (Margina - Holdea) a lotului 2 a unor ecoducte „pentru asigurarea și menținerea permeabilității”; s-a optat pentru varianta unor tuneluri, în loc de săpături foarte adânci pe versanți, astfel încât tranzitul animalelor să nu fie perturbat.
Martie 2017 - sunt inaugurați 15 km din lotul 2 (28,6 km), secțiunile A, B și C; rămâneau de executat secțiunea D (4 km) și cea mai dificilă: E, adică Margina-Holdea (9,13 km);
August 2017 - Ministrul Răzvan Cuc și directorul CNAIR, Ștefan Ioniță, reziliează parțial contractul cu Salini;
2019 - Licitație pentru realizarea porțiunii din lotul 2 nefinalizată: Margina - Holdea și cei 4 km din secțiunea D; licitația este blocată în procedura de preselecție;
2020 - Curtea Internațională de Arbitraj dă câștig de cauză Salini, în procesul intentat CNAIR; suma cerută a fost de peste 44 milioane de euro (circa 240 milioane de lei); nu toată suma a fost acceptată ca plată;
2021 - Statul român plătește circa 39 milioane de euro către Webuild, noul nume al Salini, după fuzionarea cu Astaldi;
2022 - CNAIR anulează în luna martie licitația, după ce o reluase, deoarece, deși mai multe companii s-au înscris la preselecție, doar o ofertă a fost depusă, considerată neconformă; asociația Pro Infrastructură reclamase că CNAIR că nu a oferit clarificări pertinente companiilor înscrise la preselecție;
2022 - CNAIR relansează licitația; contractul este atribuit UMB și Euro Asflat Doo, în septembrie și semnat în noiembrie; termen de realizare: 11 luni proiectare și 34 de luni realizare;
2022 - CNAIR și Ministerul Transporturilor anunță semnarea contractului de finanțare prin PNRR; valoarea totală a proiectului este de 440 milioane de euro, din care aproape 190 de milioane euro bani PNRR (secțiunea împrumuturi);
aprilie 2024 - ordin de începere a lucrărilor, pe secțiunea E1;
iulie 2025 - străpungerea primei galerii de tunel; forjele s-au realizat și anterior;
septembrie 2025 - lucrările sunt la stadiul de 36%; proiectul este menținut în PNRR, dar Ministerul Transporturilor admite că ar putea să nu fie gata până la termenul limită al programului: august 2026.
Fostul ministru al Transporturilor: Toți au considerat rezilierea parțială oportună, nu de aceea am plătit despăgubiri
Asociația Pro Infrastructura a semnalat în repetate rânduri că rezilierea contractului cu Salini, din 2017, a fost pripită și abuzivă.
Ar fi fost motivul pentru care Salini a reușit, în 2020, să obțină despăgubiri de zeci de milioane de euro, la Curtea de Arbitraj de la Paris.
Conform unor date oficiale transmise de CNAIR Europei Libere în 2024, statul român a plătit circa 29 de milioane de euro, în 2021, către Webuild (noul nume al Salini).
Contactat de Europa Liberă, fostul ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc, spune, pe de o parte, că rezilierea (una parțială, în condițiile în care 15 km ai lotului fuseseră inaugurați) din 2017 nu a decis-o singur, ci după consultarea cu condecerea CNAIR. Și toți specialiștii, fără să îi numească, ar fi fost de acord că este soluția cea mai bună.
Răzvan Cuc, ministru al Transporturilor între ianuarie - octombrie 2017 și februarie - noiembrie 2019.
„Motivul principal a fost că, pentru secțiunea unde erau tuneluri (Margina - Holdea), costurile estimate depășeau cu peste 140% valoarea contractului inițial. Nu aveam cum să alocăm legal acei bani”, spune el.
Pe de altă parte, adaugă Cuc, banii câștigați în arbitraj de Salini / Webuild nu sunt rezultat al rezilierii.
„Cea mai mare parte a banilor au fost câștigați pentru perioada până la încetarea parțială; ei se mobilizau în șantier și ziceau: «dați-ne bani, să lucrăm»; dar nu le puteam plăti peste cât era prevăzut pentru proiect”, explică el.
Dacă contractul nu ar fi fost reziliat, sumele de plată ale României ar fi fost și mai mari, conchide el.
Răzvan Cuc mai spune că autoritățile din Transporturi au câștigat un proces inițial cu Salini, în instanțele din România, dar compania s-a adresat apoi Tribunalului Internațional de Arbitraj, unde experiența anterioară în astfel de litigii este cea care a înclinat balanța în favoarea ei.
Purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, spune că, de fapt, ce a întârziat foarte mult proiectul au fost prevederile acordului de mediu privind construcția unor tuneluri. Prevederea, afirmă el, a fost inclusă abia după ce România a adoptat Directiva europeană de Mediu în 2014, iar autoritățile din Transporturi au încercat să obțină o revenire asupra deciziei.
Șeful serviciului de autorizare și evaluare a impactului de mediu al ANMAP, Ciprian Șoavă, spune pentru Europa Liberă că încă de la bun început (de la acordul din 2010, revizuit în 2013) au fost prevăzute aceste tuneluri, pe baza unor studii realizate chiar de specialiști contractați de CNAIR, pornind de la constatări ale unor studii mai ample întocmite încă dinainte de 2010, de organizații nonguvernamentale.
Cert este că proiectul a fost relicitat cu soluția privind tunelurile abia în 2019 și, după noi blocaje, avea să își găsească un nou contractant abia în 2022. Termenul de finalizare e încă incert.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.