România riscă să piardă trenul unor investiții majore prin PNRR din cauza întârzierilor de pe marile șantiere feroviare. În țara cu unele dintre cele mai lente trenuri din Europa – aceste investiții sunt vitale pentru a aduce transportul feroviar la nivel de secol XXI. Europa Liberă a verificat unul dintre marile proiecte. Am descoperit, printre altele, cum șinele dintr-o zonă aglomerată au fost demontate înainte ca măcar proiectarea construcției celor noi să fie făcută. În tot acest timp – CFR improvizează și își transportă călătorii cu... autocarul.
***
Trenul InterRegio Cluj-Oradea are o întârziere de cel puțin un an. Vă mulțumim pentru înțelegere!
Deși seamănă cu mesajul care îi enervează adesea pe cei care călătoresc cu trenurile CFR, anunțând întârzieri de zeci sau chiar sute de minute, cuvintele de mai sus nu pot fi auzite în nicio gară din România.
Ele descriu însă cu exactitate stadiul uneia dintre cele mai importante investiții din infrastructura feroviară din România.
Electrificarea și reabilitarea căii ferate de 167 de km Cluj-Napoca-Oradea – până la frontiera cu Ungaria – un proiect de două miliarde de euro prin PNRR, are o întârziere de aproximativ un an. Termenul de finalizare, august 2026, a devenit imposibil de atins.
Proiectul – împărțit pe loturi – a sărit de pe șine din mai multe motive – fie din cauza apariției unor lucrări neprevăzute, fie din cauza unor neînțelegeri dintre constructor și beneficiar.
Printre loturile cu cele mai mari întârzieri de pe ruta Cluj Napoca-Oradea – pe care ar trebui să se ajungă, teoretic, până la Budapesta – este cel care ar trebui să pună șine noi, între localitățile Poieni și Aleșd.
Lotul de 53 de kilometri trece printr-o zonă spectaculoasă din județul Bihor: defileul Crișului Repede. Este o rezervație naturală cu peisaje care îți taie respirația: păduri dese, peșteri, cascade și fel de fel de vietăți.
Pentru porțiunea care include defileul de 38 km, proiectarea nu e finalizată nici până astăzi, deși procesul a început acum mai mult de doi ani și jumătate, în ianuarie 2023.
„Prin zona aceasta superbă a fost cândva cale ferată”, spune Anca, o tânără mămică.
Am întâlnit-o la capătul unei drumeții, la peștera din zona de defileu a Crișului – folosită adeseori și de pasionații de rafting.
„Am urcat prin pădure și ne-am întors pe traseul de cale ferată”, adaugă ea. A putut merge pe „calea ferată” pentru că în zonă a fost pus doar pietrișul; șinele, încă nu.
Anca locuiește relativ aproape și a venit să se bucure de farmecul naturii, alături de familie și prieteni. De peisajul spectaculos s-au bucurat acum doi ani și ceva călătorind și cu trenul.
Dinspre Oradea, defileul Crișului Repede începe în comuna Vadul Crișului și trece prin preajma satului Birtin, unde s-a născut prim-ministrul Ilie Bolojan. De altfel, linia ferată trece la câteva zeci de metri de localitatea lui natală, unde trăiesc și azi părinții săi.
La intrarea în defileu, Crișul șerpuiește la doar câțiva pași de traseul liniei ferate.
În zonă funcționează și o instalație de măsurare a valorilor apei. Pe malul celălalt se întrezăresc mai multe clădiri, situate practic la marginea defileului dintre versanți, care are și statutul de rezervație naturală. Ea se întinde pe 219 hectare, prin Munții Pădurea Craiului.
Defileul propriu-zis al Crișului Repede are doar 4,5 km, dar râul curge în paralel cu calea ferată pe întrega porțiune de 38 km; uneori la distanță apreciabilă, alteori apropiindu-se de linie. De aceea, proiectarea pentru toată această porțiune a fost separată de ceilalți 15 kilometri din lotul 3.
Stâncile și pădurile dese din inima defileului sunt spectaculoase. Impactul vizual e și mai puternic când calci pe pavimentul de piatră spartă specific căilor ferate, dar din care lipsesc... șinele de tren.
În 2024, șinele de cale ferată au fost demontate, la fel ca pe restul tronsonului de 38 de kilometri. În loc a rămas doar piatra spartă, care marchează traseul feroviar. De atunci, nu s-a mai întâmplat nimic.
Contractul pentru proiectarea și execuția lucrărilor de reabilitare și electrificare a liniei pe cei 52,74 km ai lotului de cale ferată a fost semnat în 2022, cu compania spaniolă FCC, în asociere cu cea turcă Gullermak.
Valoarea lucrărilor: aproximativ 500 de milioane de euro, cu tot cu TVA, cu termen de șase luni pentru proiectare și 36 de luni execuția efectivă, de la emiterea ordinului de începere.
Proiectarea a început în ianuarie 2023 și ar fi trebuit finalizată până în vara acelui an, însă antreprenorii și CFR nu s-au pus de acord asupra soluției tehnice de proiectare pentru zona care cuprinde defileul.
Mai exact, constructorii au pretins că zona critică a defileului – mai puțin de cinci kilometri – este inundabilă, deci de neutilizat, în timp ce compania de căi ferate și Ministerul Transporturilor au privit cu reticență această variantă și au evitat să o gireze.
Localnici și călători care obișnuiau să tranziteze zona ne-au spus că nu își amintesc de inundații provocate de Criș care să fi afectat serios calea ferată.
Totuși, Crișul curge practic cot la cot cu linia de tren, pe alocuri la distanță de doar câțiva metri, iar antreprenorul general, FCC, consideră – pe baza constatărilor din faza de proiectare – că este nevoie de soluții tehnice de prevenție. Asta înseamnă și bani în plus.
Până la lămurirea situației, s-a ajuns la o soluție de compromis. Cel puțin provizoriu.
Astfel, proiectarea a fost împărțită în două tronsoane:
- 15 kilometri, de la Aleșd la Vadu Crișului (ambele în județul Bihor);
- 38 de kilometri, între Vadu Crișului și Poieni (județul Cluj), cuprinzând și zona de defileu.
Autorizația de construire a fost emisă doar pentru cei 15 km – aproximativ 30% din întreg lotul, spune CFR SA. Aici lucrările efective au început în ianuarie 2024.
Au fost demontate șinele și a fost realizat terasamentul (aliniamentul liniei propriu-zise). Peste 200 de muncitori lucrează la amenajarea structurii de prefabricate și de piatră spartă care va susține traversele de beton și șinele prinse de acestea.
În zonele cu risc de deplasare a solului au fost amplasați și zeci de piloți forați pentru susținere, montați în sol și la unul dintre podurile de pe traseu, din apropiere de intrarea în defileu.
Podul e la mică distanță de trecerea peste calea ferată de lângă satul Birtin.
Pe porțiunea cu defileul însă, proiectarea nu e încă definitivată.
Singura autorizație acordată a fost cea de demontare a șinelor. Astfel, atât în defileul propriu-zis, de 4,5 km, cât și pe restul distanței până la 38 de kilometri – până la Poieni – șinele au fost demontate anul trecut.
În condițiile în care se lucrează doar pe cei 15 km – de la Aleșd la Vadu Crișului – progresul fizic al lucrărilor pe întreg lotul era, în raportarea CFR pentru intervalul mai-iunie 2025, de numai 6,74%.
Între timp, lucrările ar fi ajuns la aproximativ 8%, conform informațiilor mai recente obținute de Europa Liberă.
Reprezentanții CFR admit că blocajul privind proiectarea pentru defileul Crișului este cel care întârzie începerea lucrărilor.
„Amânarea [...] derivă din necesitatea adaptării soluțiilor din Studiul de fezabilitate privind lucrările de protejare a căii ferate împotriva pericolului de inundare”, precizează CFR SA, într-un răspuns la solicitarea Europei Libere.
Antreprenorul își bazează cererea de realizare a unor lucrări suplimentare (și a unor plăți în plus) pe un studiu hidrologic, care confirmă necesitatea protejării suplimentare a liniei.
„La faza de întocmire a Proiectului Tehnic de execuție au fost elaborate studii hidrologice în concordanță cu datele hidrologice actualizate ale râului Crișul Repede și ale afluenților lui principali pentru o lungime de aproximativ 38 de km”, adaugă compania de căi ferate.
De precizat că defileul propriu-zis al Crișului Repede, de 4,5 km, include și trei tuneluri.
Doar unul a fost reabilitat recent, în 2017. Celelalte două trebuie reparate.
Deși viteza pe întreg proiectul Cluj-Oradea-Episcopia Bihor ar urma să crească până la 160 km/ oră, pe acest sector ea nu va ajunge decât la 75 km/oră, față de 70 km/oră anterior.
Totodată, pe fondul restricțiilor din defileu, pe întreg lotul Poieni-Aleșd linia ferată va fi una simplă, nu cu două fire, precum pe restul distanței Cluj-Oradea-frontiera cu Ungaria.
În condițiile unui stadiu al lucrărilor de 8% la peste un an jumătate de la intrarea în șantier, termenul fixat în PNRR, august 2026, este imposibil de atins, fiind prelungit pentru 2027.
„Problema principală e acea zonă de defileu, unde nu este autorizație. Ar trebui rezolvată de urgență, inclusiv prin implicarea ministrului și a aparatului din minister”, spune președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea.
CFR susține că termenul de finalizare a acestui lot rămâne 2027.
„Ținând cont și de lucrările de la începutul execuției, care țin de relocări de utilități și de realizarea terasamentelor, stadiul fizic are un ritm mai lent de creștere, urmând ca în perioada imediat următoare, după demararea lucrărilor la suprastructură/linia de contact, valoarea progresului fizic să crească pe măsură”, ne-a mai transmis CFR.
Ministerul Transporturilor ne-a transmis că monitorizează în permanență situația investițiilor feroviare, prin întâlniri cu companiile din subordine și cu antreprenorii.
Reprezentanții ministerului ne-au precizat că documentația – care include și studiile hidrologice pentru defileul Crișului – este analizată în prezent de supervizorul contractului de lucrări și că, „în funcție de calitatea documentației, supervizorul poate solicita completări, revizuiri sau clarificări până la aprobarea acesteia de către CFR SA.”
De asemenea, „avem ședințe de lucru regulate cu antreprenorii pentru a urgenta implementarea și a soluționa diversele probleme apărute, fie ele exproprieri suplimentare, avize și autorizații, optimizări de soluții tehnice”, a mai precizat ministerul.
Ionuț Ciurea spune că un alt exemplu care necesită o mobilizare mai mare a autorităților centrale este proiectul Brașov-Sighișoara, cu valoare totală de aproximativ 1,5 miliarde de euro, finanțat parțial cu bani UE, prin mecanismul CEF (Connecting Europe Facillity).
Programul s-a închis deja pentru tot ce nu a fost finalizat înainte de 2024, însă CFR și Ministerul Transporturilor nu au trimis încă documentația pentru deconturi; de asemenea, nu a fost făcut transferul în Programul Transporturi (PT) 2021-2027, pentru a nu exista sincope nici la ritmul lucrărilor - dificile tehnic - și nici de finanțare.
Ministerul Transporturilor ne-a transmis că sunt în curs de finalizare cererile de rambursare a banilor UE prin CEF. „Odată ce se finalizează aspectele tehnice și se închide faza CEF – estimăm în perioada imediat următoare, proiectul va fi introdus în mod oficial în PT, putând să decontăm sumele din acest an”, au precizat reprezentanții Ministerului.
Ionuț Ciurea consideră, pe de altă parte, că astfel de probleme, precum pe lotul 3 din Cluj-Oradea sau cele legate de finanțarea pentru tronsonul Brașov-Sighișoara (unde sunt și probleme tehnice, și în privința mobilizării constructorilor) trenează mai mult decât este cazul și pe fondul presiunii publice mai scăzute pentru modernizarea transportului feroviar, în comparație cu construcția de autostrăzi.
Pe scurt, dacă cei care călătoresc frecvent s-ar plânge mai des de întârzieri și condițiile de călătorie, politicienii ar prioritiza deciziile legate de căile ferate.
Cu atât mai mult cu cât România poate folosi miliarde de euro din banii europeni prin granturi, adică bani care nu trebuie înapoiați, Uniunea Europeană considerând acest tip de transport mai puțin poluant o prioritate.
Lotul vecin, către vecinii din Ungaria
Gara Aleșd este capătul dinspre Oradea al lotului Poieni-Aleșd.
Lângă gară este și cartierul general (organizarea de șantier) al constructorilor.
Angajații antreprenorului general fac măsurători și pregătesc terenul pentru intervențiile din zona gării, care va fi și ea fie refăcută.
În gară a fost amenajată o rampă pentru uz militar, de beton, pe care pot încăpea, la nevoie, zeci de blindate descărcate din tren.
Însă șinele de pe liniile de circulație și triaj din gară sunt încă la locul lor; fiarele „așteaptă” să fie montate pe traseul înspre Oradea, adică lotul 4 din proiectul Cluj-Oradea-granița cu Ungaria.
Această linie va fi cu două fire de circulație. Lucrările pe cei 46,8 km sunt realizate de compania Webuild, iar valoarea contractului – semnat de asemenea în 2022 – este de aproape 600 milioane de euro.
Și aici, progresul fizic este de aproximativ 15%. Termenul de finalizare este 2027, chiar dacă cel fixat inițial în PNRR era august 2026.
„Pentru oamenii din zonă, linia spre Oradea e mai importantă decât cea spre Cluj. Când încă se circula, mergeau studenții – și mai ales foarte mulți muncitori – spre Oradea”, spune Andrei, administratorul unui magazin mixt de lângă gara Aleșd.
El speră că atât spre Oradea, cât și spre Cluj, lucrările vor fi gata anul viitor.
Asta se poate întâmpla „doar printr-o minune”, spune însă reprezentantul Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea.
Singurele două loturi cu șanse reale de finalizare până în 2026, adaugă el, sunt primele două, unde stadiul de realizare este de aproximativ 35%. Și anume lotul 1 Cluj-Napoca-Aghireș (30,4 km) și lotul 2 Aghireș-Poieni (36,5 km).
Președintele Pro Infrastructură atrage atenția că toate aceste termene vizează, în mod realist, doar finalizarea reabilitării și electrificării liniei – incluzând modernizările gărilor și haltelor de pe traseu.
Introducerea sistemului european ERTMS (de management performant al vitezei și traficului feroviar) prevăzută în contractele de lucrări este puțin probabil să fie finalizată, subliniază el.
Cu autocarul pe post de tren, Cluj-Oradea și retur
Deoarece linia ferată între Cluj-Napoca și Oradea (cu prelungire până la Episcopia Bihor, la granița cu Ungaria) este în șantier, transportul pe întreg traseul este asigurat cu autocare.
Angajații autocarelor sunt echipați precum conductorii de tren; până și afișajul autocarelor este la fel ca în tren.
Această improvizație datează de la începutul anului 2024, așa cum Europa Liberă a relatat, într-un reportaj de la acel moment, și ar putea continua până în 2027 sau chiar mai mult.
Zilnic, zeci de autocare închiriate de CFR Călători și alți doi operatori feroviari privați transportă, de la Cluj la Oradea, dar și pe rute intermediare, elevi, studenți, muncitori, turiști sau călători ocazionali.
„Serviciul de transport este organizat pentru a acoperi aceste segmente și contribuie la asigurarea mobilității locuitorilor din întreaga zonă deservită de traseu”, ne-a transmis un purtător de cuvânt al CFR Călători, companie cu cotă de peste 70% din piața de transport feroviar de călători din România.
Andrei și Simina tocmai coboară dintr-un autocar Oradea-Cluj. Vin de la 75 km de Cluj, de la Ciucea, localitate riverană lotului 3 din proiectul de electrificare Cluj-Oradea – unde lucrările sunt în stand-by.
Au venit la Ciucea de la București.
„Am văzut toată linia ferată care se reface, e foarte haios, să vedem câți ani ne plimbăm cu autocarul urmărind lucrările la calea ferată”, spune Andrei cu umor.
„Pe alocuri mai erau muncitori, dar nu pot să zic cât lucrează că nu știu ce ritm intens au sau n-au. Știu că lucrările au început de ceva vreme, de peste un an, cred”, adaugă tânăra.
În condițiile în care lucrările vor mai dura cel puțin un an pe primele două loturi și chiar mai mult pe celelalte două, autocarele vor continua să servească pe post de tren.
Reprezentanții CFR Călători ne-au transmis că planurile de operare pe distanța Cluj-Oradea „vor ține cont de etapele de finalizare a lucrărilor.”
„În cazul în care, în 2026, vor fi redeschise doar loturile Cluj-Aghireșu și Aghireșu-Poieni, se va analiza dacă este oportună operarea trenurilor doar pe aceste tronsoane sau continuarea transportului auto pe întreaga rută, pentru a evita fragmentarea traseului și disconfortul călătorilor”, transmite compania de transport feroviar al călătorilor.
Pe de altă parte, CFR Călători admite că transportul cu autocarul are mai multe limitări, pornind de la capacitatea mai mică de transport și continuând cu deplasările suplimentare de la autocar la tren, pentru cei care au trasee mai lungi.
Pe de altă parte, șeful Autorității de Reformă Feroviară, Mihai Barbu, spune că folosirea transportului cu autocarele de înlocuire – acolo unde sunt proiecte de modernizare în curs – nu este eficientă din punct de vedere al finanțelor statului. Mai exact, operatorii decontează sume per kilometru acordate în regim feroviar, dar costurile transportului rutier sunt și de patru ori mai mici. CFR Călători neagă această ipoteză.
Problemele căilor ferate, de la linii la condițiile din trenuri
La momentul discuției cu reporterul Europei Libere, Andrei și Simina se întorceau de la Ciucea la București.
După o oră jumătate cu autocarul, au așteptat două ore legătura cu trenul spre capitală.
„În total, facem paisprezece ore. În Franța am făcut aceeași distanță în trei ore”, spune Simina.
În 2024, trenurile de călători din România au circulat cu viteze medii între 46 km/oră, în cazul trenurilor de tip Regio (fostele trenuri de tip personal) și 61 km/oră / trenurile InterRegio, respectiv 71,5 km/oră în cazul celor de tip Săgeată Albastră, potrivit unor date prezentate de ZF.
Nu doar viteza este însă problematică, spune Ana, turistă, care se întoarce și ea la București, din Cluj, alături de familie.
„Sunt și multe reparații, care încetinesc parcursul și de aici și foarte multe întârzieri”, spune ea.
La câțiva metri mai încolo, Lazăr, alt turist, așteaptă același tren spre capitală, însă doar pentru a-l schimba cu destinația Constanța și, de acolo, cu alt tren, Mangalia. În total: 16 ore.
Cu toate acestea, preferă trenul, după experiența de anul trecut, când a fost la mare cu mașina, dar circulația a fost îngreunată de accidente.
La rândul său, Daniel parcurge o distanță scurtă. „Trenul e preferabil, în multe situații, dar e mult loc de îmbunătățiri, mai ales dacă vorbim de condițiile pe timpul verii”, spune.
Explicații la nemulțumirile călătorilor
Chiar dacă nemulțumirile călătorilor cu trenul îi pot viza și pe cei cinci operatori feroviri privați, acestea se îndreaptă adesea către CFR Călători . Compania de stat asigură peste 70% din transport.
Într-un răspuns transmis Europei Libere, CFR spune că este conștientă de toate nemulțumirile călătorilor cu privire la întârzieri, climatizare, lipsa vagoanelor-restaurant, starea WC-urilor și a transmis scuze.
„Starea vagoanelor este influențată inclusiv de modul în care acestea sunt utilizate de către pasageri”, a ținut să puncteze cea mai mare companie feroviară de transport călători din țară, după aproape 20 de ani de acces la fonduri europene nerambursabile.
În privința aerului condiționat, CFR spune că încearcă să păstreze în circulație toate trenurile cu astfel de dotări, dar că în condiții de temperaturi foarte ridicate, peste 35 de grade Celsius, unele instalații sunt concepute astfel încât să funcționeze cu intermitență, pentru a evita supraîncălzirea și avarii grave.
Totodată, compania transmite că 85% din trenuri (1.100 de trenuri / zi) ajung la destinație fără întârzieri. „Cele mai multe întârzieri au ca izvor deranjamentele apărute la/pe infrastrctura feroviară, din nenumărate cauze”, menționează compania de stat. Întârzierile apărute au drept cauză principală deranjamentele de pe calea ferată - administrată însă de altă companie, CFR SA.
Întârzierea medie în 2024 a fost de 10 minute, „dintre care 1,9 minute au fost generate exclusiv de defectarea materialului rulant, singura cauză internă a CFR Călători”, adaugă răspunsul CFR către Europa Liberă.
Pe de altă parte, compania susține că „se fac investiții și schimbări pentru a îmbunătăți calitatea serviciilor”, dar acest lucru necesită timp și resurse, mai ales că sistemul feroviar a fost subfinanțat mult timp.”
CFR Călători a subliniat că după 2011 nu a mai beneficiat de investiții în material rulant nou, investițiile realizându-se prin lucrări de reabilitarea unor locomotive și vagoane, și așa în limita fondurilor disponibile, insuficiente.
În ultimii ani, au fost modernizate 180 de vagoane și 29 de locomotive, iar prin PNRR - programul european de circa 29 de miliarde de euro pentru România - CFR a contractat lucrări de modernizare pentru aproape 140 de vagoane, 55 de locomotive electrice și 20 de locomotive pe baterii.
Din 2016, achizițiile de trenuri și locomotive noi, de la bugetul de stat, se realizează prin ARF care „care stabilește distribuția și criteriile de transmitere a unităților noi de material rulant către operatorii de transport feroviar de călători”, mai precizează CFR Călători.
Proiecte de miliarde, în special bani UE, pentru modernizarea căii ferate: întârzieri și blocaje
În România, în ultimii 10-15 ani, au existat mai multe proiecte majore de modernizare a unor sectoare din magistralele (liniile principale) de cale ferată, unele parte a coridoarelor europene sau pan-europene de transport.
S-a întâmplat după două decenii în care transportul feroviar s-a degradat constant, după ce ultima parte a epocii comuniste a fost un dezastru în materie de investiții și preocupare pentru confortul călătorilor.
În prezent, sunt patru mari proiecte de reabilitare/ modernizare sau (și) electrificare a căii ferate, finanțate total sau parțial prin programe de fonduri UE.
🚆 Finanțare prin PNRR:
- Caransebeș-Timișoara-Arad (162 km, 4 loturi) – valoare de 1,7 miliarde de euro;
- Cluj-Oradea-Episcopia Bihor (167 km, 4 loturi) – în valoare de 1,9 miliarde de euro;
🚆 Finanțare prin programul Connecting Europe Facility (CEF):
- Brașov-Simeria (112 km, trei loturi), parte a Coridorului Rin-Dunăre, distanța Sighișoara-Brașov; valoare – aproximativ 1,5 miliarde de euro;
🚆 Finanțare prin Programul Transporturi 2021-2027:
- Reabilitarea liniei Curtici-Simeria (141 km, între kilometrul feroviar 614, județul Arad-Simeria); valoare – peste două miliarde de euro; proiectul este fazat din vechiul exercițiu financiar european, cu ordin de începere a lucrărilor dat încă din 2017.
Doar proiectele enumerate mai sus, care ar trebui să fie gata până în 2027, însumează peste șapte miliarde de euro (cu TVA inclus). În funcție de program, între 50% și 85% din fonduri sunt asigurate din bani UE, iar restul de la bugetul de stat.
Pe majoritatea – lucrările întârzie, iar în unele cazuri sunt blocaje similare celor de pe lotul 3 din proiectul Cluj-Oradea-granița cu Ungaria.
De pildă, în mai 2025, pe șantierul lotului 2 – Apața-Cața din proiectul Brașov-Simeria – a izbucnit un protest al muncitorilor, care au reclamat că nu fuseseră plătiți de două luni, după cum au relatat la acel moment ȘtirileProtv.
Lor li se adaugă zeci de contracte de reparații, așa-numitele Quick Wins, pe distanțe de doi-șase kilometri, care permit, prin intervențiile efectuate la șine și structura de rezistență a acestora, ridicarea restricțiilor de viteză, care poate crește până la 120 km / oră.
În total, aceste reabilitări acoperă circa 420 de km de cale ferată. Finanțarea pentru ele este asigurată tot prin PNRR și ajunge la aproximativ 400 milioane de euro. Același program finanțează și reînnoirea căii ferate din jurul București. Proiectul costă în total aproape 100 de milioane de euro.
Prin toate proiectele din PNRR ar urma să fie modernizați aproape o mie de km de cale ferată, potrivit CFR SA.
Dacă se adaugă și proiectele finanțate din alte surse UE – precum CEF sau programul Transporturi – atunci totalul kilometrilor modernizați ar trece de 1.300.
Ministerul Transporturilor, despre banii pentru proiectele feroviare cu bani UE
Ministerul Transporturilor a precizat pentru Europa Liberă că, prin PNRR, România are la dispoziție 3,9 mld euro pentru modernizarea căilor ferate, în totalitate granturi, adică bani care nu trebuie înapoiați. Prin Programul Transport 2021-2027, valoarea proiectelor, cu tot cu co-finanțarea de la statul român, este de 6 miliarde de euro.
„Pe Programul Transport, rata de cofinanțare este de 50%, iar pe PNRR suntem în negocieri în prezent pentru a ajunge la o finanțare europeană de 100%, adică fără participarea bugetului de stat”, a precizat Ministerul.
Instituția a menționat că fondurile europene încasate efectiv pentru proiecte feroviare a crescut simțitor în ultimii ani, de la circa 1,15 miliarde euro în intervalul 2019-2021, la 1,66 miliarde euro în perioada 2022-2024.
Totuși, suma reprezintă mai puțin de jumătate din fondurile gratis disponibile din partea Uniunii Europene.
Prin PNRR, România finanțează două mari proiecte de modernizare feroviară: Cluj-Oradea-granița cu Ungaria și Caransebeș-Timișoara-Arad, fiecare cu câte patru loturi.
După negocierile recente România - Comisia Europeană, ministerul a anunțat că trei loturi de pe traseul Caransebeș-Arad vor fi scoase din program, urmând să fie transferate în Programul Transporturi.
Precizăm că două dintre loturile eliminate aveau un stadiu mai avansat al lucrărilor față de lotul 3 din proiectul Cluj-Oradea, care a fost menținut însă în PNRR.
În răspunsul oferit Europei Libere, ministerul menționează aceste permutări ca posibilitate, și nu ca certitudine. Precizează că trei loturi ar putea fi transferate în alt program, dar nu le nominalizează.
„Din cele opt loturi în modernizare din PNRR – 4 pe Cluj-Episcopie și 4 pe Arad-Timișoara-Caransebeș, 5 sunt în grafic pentru PNRR și 3 vor depăși probabil termenul de august 2026. Suntem în prezent în negocieri cu Comisia Europeană pentru asigurarea sursei de finanțare din Programul Transport pentru costurile post 2026”, a transmis Ministerul.
„Trei loturi din opt vor fi probabil mutate pe Programul Transport – nu pe împrumuturi ci tot granturi nerambursabile. Suntem în contact continuu cu MIPE pe toate acest aspecte”, a adăugat ministerul.
Instituția a admis că proiectele feroviare, toate finanțate cu bani europeni, întâmpină dificultăți, legate în primul rând de:
- slaba mobilizare a antreprenorilor, forță de muncă insuficientă pe piața din România;
- probleme financiare ale antreprenorilor
- necesitatea modificărilor proiectelor tehnice în urma solicitărilor primite de la autoritățile locale / modificare structuri / studii geotehnice”
- probleme birocratice cu obținerea avizelor și autorizațiilor și cu aplicarea legislației privind exproprierile
În concluzie, ministerul spune că „sistemul de transport feroviar va deveni atractiv în momentul în care toate proiectele de infrastructură vor fi finalizate și viteza de transport va crește, precum și după reînnoirea materialului rulant.”
„Acest lucru va fi posibil doar printr-o finanțare adecvată pentru aceste proiecte de infrastructură, pentru întreținerea permanentă a căii ferate precum și o compensare adecvată în vederea asigurării serviciului public de călători.”
Mai mult, Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) a contractat achiziția a peste 140 de rame și locomotive electrice, care sunt atribuite operatorilor în funcție de cota de piață.
Și aici sunt însă întârzieri: producătorul Alstom, care ar trebui să fi livrat deja 37 de trenuri electrice inter-regionale Coradia Stream, a obținut o prelungire a termenului, până în 2026.
În România au ajuns până acum trei astfel de garnituri, însă doar una singură a fost dată în folosință, operată de CFR Călători, între București și Constanța.
Alte contracte vizează 62 de trenuri regionale care ar trebui livrate până anul viitor de producătorul polonez Pesa, precum și achiziția a aproape 40 de locomotive electrice. Un contract pentru 16 dintre ele este deja în derulare, iar celălalt în licitație.
ARF a lansat și o licitație pentru cumpărarea a 12 trenuri cu hidrogen, însă un singur ofertant s-a înscris la procedură.
Președintele ARF, Mihai Barbu, spune pentru Europa Liberă că „până la sfârșitul anului 2027 vom avea foarte multe trenuri noi, în jur de 128 de rame și 16 locomotive, conform proiectelor de achiziții pe care le are ARF.”
Pe de altă parte, susține că „dacă nu reușim să modernizăm și calea de rulare, nu am făcut nimic.”
El spune că, de la finalul anului viitor, călătorii ar trebui să resimtă un efect extins al modernizării căilor ferate, pe ambele componente.
Într-un interviu acordat recent Agerpres, el atrăgea atenția că infrastructura feroviară a fost mult dezavantajată în comparație cu investițiile rutiere, susținute din bani UE.
Spre exemplu, spune el, din vechiul Program de Transporturi 2014-2020, România a finanțat construirea a aproximativ 500 km de autostrăzi și niciun kilometru nou de cale ferată, ci doar reabilitarea unor linii existente.
În prezent, rețeaua feroviară din România are aproximativ 10.600 km, cu circa 280 mai puțin decât în 1990.
Președintele Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea, îi dă dreptate șefului ARF când vine vorba de necesitatea investițiilor pe două direcții, linii feroviare noi și material rulant, dar subliniază că investițiile în liniile ferate au un specific diferit de autostrăzi.
„Autostrăzi am construit de la zero, dar la linii ferate e foarte bine dacă reușim să modernizăm ceea ce există deja. Dacă ele permit viteze mult mai mari și sunt în condiții optime, sunt practic linii noi.”
În timp ce în România „opt sau nouă din zece persoane îți vor spune că preferă mașina”, în țările vestice, „acolo unde există cale ferată făcută ca lumea, cererea este mult mai mare și o parte semnificativă din societate se mișcă dintr-un loc în altul cu trenul.”
Oferă exemplul văzut cu propriii ochi în Elveția, unde lângă gări există parcări extinse de biciclete; oamenii fac naveta cu trenuri rapide, iar din gară ajung la serviciu cu bicicleta. Germania, Franța sau Ungaria oferă exemple similare: aer mai puțin poluat în localități, timp câștigat în tren unde poți citi sau lucra pe laptop, plus sport.
În România însă mare parte din segmentul cel mai dinamic, dar și cu cele mai multe resurse financiare și de reacție publică, a părăsit de mult timp calea ferată.
„Trenul e încă perceput ca un mijloc de transport al săracului, asta pe un fond de degradare al infrastructurii feroviare decenii la rândul”, descrie el cercul vicios al problemei.
CFR Călători: transportul feroviar va fi mai atractiv în 5-10 ani!
Reprezentanții CFR Călători - principalul operator feroviar în transportul de călători din România (companie distinctă de CFR SA, care răspunde de infrastructură) – estimează că transportul feroviar va deveni mai atractiv în România, datorită investițiilor în curs, „în următorii cinci-zece ani.”
Pentru asta, „este nevoie de mai multe lucruri”, precizează compania: „investiții în trenuri noi și infrastructură modernă astfel încât călătoria să fie mai confortabilă, punctuală și rapidă; alocarea unei compensații bugetare corecte care să acopere costurile reale; creșterea numărului de trenuri și adaptarea orarelor la nevoile pasagerilor.”
În 2024, numărul călătorilor transportați pe calea ferată a fost de aproximatv 70 de milioane, mai mic cu aproape 5% decât în anul precedent.
CFR a transportat în 2024 aproximativ 53,6 milioane de pasageri, față de peste 57 de milioane în anul precedent. Pe piață funcționează și cinci operatori privați, dar CFR Călători are o cotă de circa 70%.
Rămâne de văzut dacă exigența alegătorilor români va (mai) tolera după criza politică majoră din iarna 2024/2025 irosirea a miliarde de euro gratis din banii Uniunii Europene din cauza nerespectării termenelor în România, cu prețul cumulat a zeci și zeci de ore din timpul propriu.
Cu alte cuvinte, dacă trenul de mare viteză Paris-Marsilia parcurge 800 km în 3 (trei) ore, trenul rapid Koln- Dusseldorf 100 km în 24 de minute, iar distanțe similare în România sunt străbătute într-un interval de timp dublu, triplu sau mai mare, să se calculeze câte zile din viață ați pierdut din cauza întârzierii trenurilor sau pe șoselele prea aglomerate fiindcă refuzați să călătoriți în vagoane murdare.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
